2015年，當我們還在用着iPhone 6s的時候，誰也想不到9年後，“蔚小理”的命運會是如此南轅北轍。
近日，3月中國市場新勢力品牌銷量已出爐，9年來，“蔚小理”之間擠進了不少強敵之餘，理想也跑出了自己的路，将蔚來和小鵬雙雙甩在身後。
論銷量，3月份，理想汽車售出28984輛車，單月銷量超過蔚來和小鵬之和；
論财報，在蔚來小鵬還在虧錢的時候，理想汽車已首次實作全年盈利；
論市值，理想更加大幅抛離“蔚小”：目前理想市值近335億美元，而蔚來、小鵬市值分别為近96億美元和近77億美元，一個理想相當于兩個蔚來加兩個小鵬。
簡單粗暴提振銷量，除了降“車價”，還得降“身價”。
高端市場向下拓展，特斯拉的政策就是成功的例子，在售價近百萬的Model S和Model X時代，特斯拉吃不到多少肉，熬到了Model 3和Model Y出現，才真正實作大賣。
在大幅落後同期對手的情況下，蔚來和小鵬的破局，寄托在了第二品牌肩上。
3月份的财報電話會上，李斌正式官宣蔚來第二品牌叫“樂道”，繼承蔚來祖傳的充電+換電的補能方式和BaaS方案，首款産品成本有望比特斯拉Model Y低10%。
同月的電動汽車百人會，何小鵬也表示，小鵬汽車将在北京車展期間正式推出一個全新品牌MONA，專注于10萬到15萬元級别的市場，一年會讓小鵬多賣10萬台車。同樣地，MONA會繼承小鵬祖傳的智能駕駛基因。
兩位難兄難弟連逐漸官宣的時間點都差不多，很難不讓人懷疑他們倆是否桌下有商量過出牌對策。
很多人會認為，第二品牌是短時間的救命之法，然而此舉在新勢力中還是危險叢生，處理不善，破局往往變成困局。
第一，企業需要加強投入來支援新品牌的發展，這可能會對企業的财務狀況造成一定的壓力。小鵬2023年淨虧損超百億，蔚來更甚，淨虧兩百億。
在這個基礎上，盡管兩者都打算照搬原有的核心技術，研發投入不大，營銷、推廣也是一筆平白增加的費用，或許會讓虧損雪上加霜。這是蔚來的困局。
第二，差異化的問題，創立第二品牌，少部分消費者有可能會對其來源、歸屬産生認知混淆，甚至不信任。這是小鵬的困局。
第三，外部環境風雲變幻，2024年初，比亞迪領頭打出一手“榮耀版”，小米也交出SU7這手“王炸”。
“太猛了，樂道不好定價了。”李斌在小米SU7釋出會後的直播表示。
20萬或以下價格段市場競争高度内卷，強敵林立，這是否是個入局的好時機？
子品牌政策，在中國汽車産業的曆史上，多數來自奇瑞、吉利、比亞迪這種大體量車企。
新勢力的品牌力是否足以支撐第二品牌？如果說蔚來和小鵬不開創第二品牌，而是參考特斯拉，直接推出入門、低價的車型，能否會挽救銷量？我們不得而知。也許，對于中國市場，也許李斌和何小鵬有着更高瞻遠矚的思考。