随着小米汽車的問世，新能源汽車江湖的最後一個大佬正式進場了。這既是一個時代的結束，也是一個時代的開始。說是結束，是因為該登場的人物基本都到齊了。說是開始，是因為新的淘汰賽即将拉開帷幕，而這場淘汰賽競争的焦點将是智能駕駛。
最近兩天智己汽車和小米汽車的“互怼大戰”，甚是熱鬧，随着競争的加劇，市場上類似的互怼或者商戰戲碼相信還會接連上演。
智己和小米爆發“互怼”大戰
盡管各家的産品各有千秋，但是如果從智能駕駛的路徑選擇來看，國内的廠商基本都可以劃分為同一派别，不管你是華山派、恒山派還是嵩山派，都同屬于五嶽劍派。
各家的彼此語言切磋，充其量隻是“門派之别”，如果将視野打開，我們會發現智能駕駛還存在着一種“路線之争”，“路線之争”主要是在中美兩個國家之間展開，這背後是政策、基礎設施、産業鍊、技術創新、文化習慣甚至政治信仰的綜合比拼。
路線之争愈演愈烈
未來是各自美麗還是殊途同歸？
在智能駕駛領域，中美兩國呈現出一超戰多強的态勢，特斯拉在某種意義上代表了美國自動駕駛的基本面，中國這邊則是新勢力個個争先。
特斯拉研發的自動駕駛系統Full-Self Driving（簡稱“FSD”），中文名“完全自動駕駛”，采取的是純視覺方案。純視覺感覺方案，完全摒棄掉雷射雷達、毫米波雷達等傳感器，僅采用攝像頭進行感覺，特斯拉汽車共計采用八個攝像頭分布在車體四周，整體實作360度全局環視視野，攝像頭就像是“汽車之眼”，為汽車提供類似人類駕駛員的視覺感覺系統。
馬斯克對于雷達是極度排斥的，這既有商業層面的考慮，特斯拉剛上市的時候，雷達的成本還比較高昂，有的高達上萬美元。還有另外一個原因，他信仰“第一性原理”——既然人類是靠眼睛開車，而道路結構和标志也是為人眼設計，作為“汽車之眼”的攝像頭理論上也可以實作同樣的效果。
同時，毫米波雷達技術上的缺陷也是他的一個重要顧慮。毫米波雷達由于無法分辨高度維資訊，在使用中會将靜止物體識别的置信度降低，如無其他可靠傳感的情況下，可能導緻誤刹或漏刹，導緻“幽靈刹車”。
這些因素疊加馬斯克自信和固執的個性，讓特斯拉堅定地走出了“去雷達”之路。
2021年4月，特斯拉自動駕駛系統FSD的V9.0 beta測試版宣布采用純視覺方案。
一個月後，也就是21年5月，北美地區新傳遞的Model 3和Model Y車型不再配備毫米波雷達。然而8攝像頭版特斯拉上市後， “幽靈刹車”的投訴量激增。特斯拉也在2021年11月召回了1.1萬輛車，原因是FSD存在一些問題。
可以說，初期的純視覺方案并沒有取得預期的效果，反倒成為了特斯拉的主要槽點之一。但馬斯克畢竟是馬斯克，就像星艦火箭發射失敗那麼多次，也不曾影響他的信心一樣。暫時的不理想并沒有影響他對純視覺方案的推崇和偏愛，反而是繼續加大了創新和改進力度。
而持續的進化能力也是特斯拉FSD可怕之處。
2021年7月，特斯拉正式推出了BEV（鳥瞰圖）+Transformer的技術方案，進一步提升了攝像頭的測距、測速以及适應一些極端場景的能力。
2022年，特斯拉提出了Occupancy Network（占用網絡），引入了體素的概念——三維空間基本單元，通過占用網絡進一步提升對物體體積資訊的識别能力。大幅改進此前視覺算法常常會出現誤檢、漏檢的問題，同時，特斯拉也不斷投喂各類場景的視訊，讓AI算法盡可能多的認識更廣泛的駕駛情況。
2024年3月1日，特斯拉 FSD v12完成更新，有業内人士表示，FSD v12是特斯拉史上最重要的一次更新，它為特斯拉車輛帶來了前所未有的自動駕駛能力。“FSD Beta v12将城市街道駕駛堆棧更新為端到端神經網絡，經過數百萬個視訊訓練，取代了30多萬行C++代碼。”在更新說明中，特斯拉如此說道。FSD v12被視為改變規則的技術，整個系統中端到端的算法幾乎全部采用神經網絡建構，其優勢在于其靈活度非常高，應變能力好，上限高，并且可以以高度拟人化的狀态駕駛，大幅提升駕乘體驗。
以下是一些部落客測評的真實場景片段。
等待行人過馬路：
馬路靠邊側方停車：
避讓前方車輛突然刹停：
整體來看，效果非常不錯。
但是純視覺方案也存在一些不足，最主要的挑戰來自于惡劣天氣。首批測試的部落客稱，在大雨天氣下測試FSD V12 Beta多次出現接管。
馬斯克在X平台上回應網友的回報時表示FSD V12在加州表現還不錯，但還需要多在雨水多的地區訓練。
但總體而言，可以說FSD v12已經展現出逼近人類駕駛員的能力，特斯拉的純視覺方案也見到了曙光。
與特斯拉不同的是，國内廠商普遍采取的是雷射雷達方案，這個方案依托雷射雷達+攝像頭+毫米破、超音波雷達等硬體裝置，依靠實時測繪、AI算法的融合感覺，來實作智能駕駛。比如，華為問界系列、理想汽車2024款L系列的Pro版、極氪007、阿維塔12、小鵬G9、問界M5等。
雷射雷達在測量距離與識别物體資訊方面，有着巨大的優勢，尤其還能适應大霧、雨天等極端環境。美國《連線》雜志撰稿人安德魯斯測試了3輛（蔚來、理想、小鵬）配備半自動駕駛功能的中國汽車，發現它們全都優于美國同類自動駕駛系統。原因似乎可以歸結為美國乘用車尚未配備一種功能：雷射雷達。他表示，許多公司正在穩步地，而且遠比（美國同行）更成功地朝着一個類似的目标邁進，但通過不同的路線。
中國廠商智能駕駛的故事主線比較簡單，劇情的走向基本就是這樣：雷達的裝載量越來越多，雷達的線程越來越高，成本越來越低。由此帶動的，智能駕駛技術也不斷由高價車向低價車滲透，乘聯會釋出的汽車智能網聯洞察報告資料顯示，2023年全年新能源乘用車中，裝備L2級及以上輔助駕駛功能的比例達到55.3%。
國内廠商中最具代表性的是華為問界系列。在一次新車釋出會上，餘承東稱他的智能駕駛技術“超越了特斯拉FSD、超越了國内外所有同行、做到了NO.1”。依舊遙遙領先，不留任何客氣的餘地。從實車的上路效果來看，也取得了讓人信服的成績。
而随着雷達路線的不斷進步，2024年中國的新勢力們開始準備大規模“進城”了。極氪007、阿維塔12、小鵬G9、華為問界等都已經開通了城市和高速智能輔助功能。城市場景下的自動駕駛具有重大的現實意義和象征意義，“進城”是邁進更高階自動駕駛的重要标志。
中美兩國的智能路線選擇看似是廠商之間的主動選擇，但實際上市場這個無形之手無時不在發揮作用。智能駕駛産業鍊非常複雜，涵蓋了傳感器、晶片、高精度地圖、算法、車聯網等技術環節。中國在某些方面擁有一定優勢，比如雷達、傳感器等，但在一些車載晶片和算法等領域，美國則更勝一籌。這也就是形成雷達路線和純視覺路線的最原始驅動力，而兩國之間路線的分叉進一步影響産業鍊的發展，美國的雷射雷達公司幾乎面臨滅頂之災，中國的雷射雷達企業則不斷高歌猛進。與此同時，美國自動駕駛晶片和算法技術迎來跨越式發展，中國則在這些領域略顯落後。
2022年，美國明星公司雷射雷達Velodyne與Ouster全股合并引發市場關注，Ouster和Velodyne最高曾高達26億、87億美元估值，如今雙方合作的新公司總市值僅為4億美元，這一事件充分表現了美國雷射雷達公司的艱難。
“目前要不主力産品在機械雷達這塊，主要依賴自動駕駛公司，而自動駕駛公司目前也不好過；要不就是布局的下一代固态雷射雷達産品，遲遲不能量産落地做商業轉化。”某國内雷射雷達公司從業者對此分析道。
反觀國内，由于國内廠商瘋狂堆技術、卷産品，禾賽科技、速騰科技，圖通達等企業得以綁定車企，銷售數量随着車企穩步攀升，逐漸走向規模化盈利。
當然，美國也有自己的優勢項目。美國在生成式AI、AI晶片和頂尖AI研究人員方面擁有無可匹敵的優勢，這些是美國車企在智能駕駛領域最為舒适的技術環境，這為特斯拉的純視覺方案的實踐提供了溫暖的土壤。
到目前為止，特斯拉打造了幾個獨門武器：自動駕駛系統的FSD晶片、Hardware 系列自動輔助駕駛硬體（去年已經疊代到4.0版本）、HydraNet檢測網絡結構、端到端深度神經網絡，這些從晶片到算法的自研和創新，共同組成了特斯拉差異化的競争優勢。
而無論是AI晶片還是算法創新，都不是國内企業所擅長的，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在2022年時稱，“國内汽車晶片的自給率不足10%。”基本上，每一輛國産汽車90%以上的晶片都來自進口或外資的本土公司。不僅如此，美國政府還多次釋出禁令阻止一些車載晶片和AI晶片賣到國内。
但是，我們也看到了另外一種現象正在悄然發生，彼此的技術路線在各有側重的基礎上慢慢走向融合。特斯拉正在秘密研發4D毫米波雷達雷達技術，畢竟雷達總是能提供一些安全備援，在硬體成本已經極低的當下，馬斯克也沒有非要拒之門外的理由了。而中國這邊，在小米SU7的釋出會上，雷軍正式公布了小米SU7兩套智駕系統。這兩套智駕系統分别為：Pro純視覺版、Max視覺+雷射雷達版。華為在去年推出的問界M9，搭載了華為全新設計的192線雷射雷達，3個毫米波雷達、11個側向與前後向視覺感覺高清攝像頭組，及12個超音波雷達組成的“融合感覺系統”。以華為和小米為代表，純視覺和雷達方案的技術方案正在走向融合。
單車智能還不夠
車路雲協同時代正在到來
智能駕駛的賽道不隻屬于私家乘用車，在計程車領域，智能駕駛同樣呈現出不一樣的“時速”。
2023年8月10日，通用汽車旗下Cruise 和前谷歌旗下的 Waymo 在舊金山營運自動駕駛計程車，開創美國自動駕駛商業營運的先河。但近日，由于接連發生兩起自動駕駛車輛車禍，加州車管局（DMV）開始對其進行限制，并引發美國社會對自動駕駛安全的擔憂。
根據後續報道顯示，通用汽車召回了950輛汽車，車内巡航自動駕駛系統（ADS）軟體的碰撞檢測子系統可能存在故障，這可能會導緻汽車在遭遇碰撞後試圖靠邊停車而不是保持靜止，這極有可能是事故的罪魁禍首。這起事件導緻Cruise全美無人駕駛汽車業務暫停營運、首席執行官辭職，通用将剩下的資金去回購股票安撫投資者（A股股民表示無比羨慕）。2024年Cruise的支出削減約10億美元，但仍将緻力于這項業務。
而在中國，卻有着不一樣的風景。2022年亦莊進階别自動駕駛示範區先後頒發了中國首批主駕無人的RoboTaxi上路牌照和北京市智能網聯客運巴士測試牌照，同時還有運作經年的無人零售車。目前在亦莊範圍内，提供全無人自動駕駛計程車服務的企業有百度蘿蔔快跑和小馬智行兩家，行走在亦莊地區很容易看到和辨識無人駕駛的計程車。
亦莊街頭無人駕駛計程車
經過兩年的“路跑”，北京正在謀劃更大範圍内建設自動駕駛示範區，按照計劃，自動駕駛示範區将在今年6月完成3.0階段任務，擴至包含通州、順義在内的600平方公裡。與此同時，老百姓常去的5座火車站、兩座機場也将開放自動駕駛接駁。
從中美兩國智能駕駛計程車的營運結果來看，無疑中國這邊走得更為順暢。這背後有着不同的哲學思維，與中國人注重整體利益，美國人注重個體利益，強調個人英雄主義。在整體利益的視角下，車既是獨立的個體，又是城市整體交通的一部分。車既是獨立的智能大腦，也是與外界聯通的橋梁。每一輛車行駛在路上，每時每刻都在進行車與車、車與人、車與路乃至車與城市的聯結。我們既要保證單車的安全，還要兼顧交通效率和城市運作效率。要想達到群體性的智能駕駛，隻靠單車智能是不夠的，還需要車路協同，比如通信端、路端、雲端等基礎設施的支撐。
2024年1月工業和資訊化部等五部門釋出《關于開展智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點工作的通知》，推進車路雲一體化建設的落地，這也代表着大陸智能駕駛逐漸邁向标準化、體系化、生态化階段。
政策方向盤左右打舵
智能駕駛涵蓋多種前沿科技，不僅蘊藏着巨大的商業利益，同時也正在成為國家之間博弈的焦點。可以說，在智能駕駛上，政策方向盤一直在左右打舵，試圖控制運作的方向。
“自動駕駛中使用的技術、雷射雷達、攝像頭、人工智能和其他先進的傳感器和半導體，都可以用來收集有關美國人民和基礎設施的資料，這些資料可能會被傳送回中國。”去年12月7日美國代表自動駕駛汽車行業的團體聯盟寫信給美國官方警告稱，美國交通部需要支援自動駕駛汽車的發展，否則這個新生行業有輸給中國等競争對手的風險。
今年3月1日，美國商務部長雷蒙多對外采訪表示，“現在的汽車就像是帶輪子的iPhone，想象一下，美國道路上有300萬輛中國汽車，而北京可以同時關閉它們。”
美國的業者和政客，除了關心自己的發展以外，也時刻關注着中國同行的動向，這種關注的背後，是随時可能落下的制裁大棒，這将給中美兩國智能駕駛、新能源汽車的發展帶來了重大變數。
美國是車輪上的國家，在大清還沒有亡的時候，美國汽車産業已經開始起步了。1950年代，二戰結束不久，美國汽車産業據了全球汽車市場的80%以上。目前，美國的汽車普及率仍高居全球首位，每100人平均擁有約80多輛汽車，而在中國這一數字則為20多輛。
正如雷軍所言，“未來十年是智能化的十年”，這十年足以颠覆過去百年的汽車曆史，也将重塑兩國的命運。