試問，你有過在接近40度的炎炎夏日，打到一輛榮威ei6 Max網約車，被後排巨硬的靠背，巨高的地台，巨短的坐墊，巨小的頭部空間，巨大的玻璃天幕，以及司機祖傳的“風琴腳”，聯合起來虐到體無完膚，不敢看手機惡心反胃的經曆嗎？
對此，我深有體會。
也恰恰基于這樣的背景，或許是曾經一次次的痛苦太過記憶深刻，以至于每當再打到這輛“惡魔”的時候，絕對會毫不猶豫的取消訂單，并且再附送一句罵罵咧咧的吐槽。
“怎麼會有這麼難受的後排？”
而上月，位于北京雁栖湖畔，搶先試駕了車圈之中最為炙手可熱的頂流明星——小米SU7。作為雷軍賭上全部聲譽交出的第一份答卷，完全能夠給予這款産品超過80分的評價。
無論駕駛質感，動力表現，智能化體驗，還是諸多細節的打造，都能感受到所謂的“老道”，并不像是一位初出茅廬的新手。如果非要評選出小米SU7一個最大的短闆，那麼我會毫不猶豫的把選票投給它的後排。
雖然得益于3米的軸距，縱向空間有所保證，但礙于種種原因的制約，依舊像是在“小闆凳”之上。坐墊對于大腿的承托不算到位，加之頭部空間表現的同樣比較捉襟見肘，最終隻能下定結論：“小米SU7無法主打舒适與家庭。”
而之是以搬出上述兩則案例，還是想要更好的引出今天将要讨論的話題：純電轎車的後排，簡直就是“災難”。
魚和熊掌無法兼得
十分微妙的是，小米SU7上市前夕，已經因為一則高管乘車參加活動的視訊，引發了整個行業對于其後排的激烈讨論。最終，引得雷軍不得不親自下場澄清，可從中還是讀出了一絲“越解釋，越忌憚”的意味。
實際上，當第一次看到小米SU7的外觀諜照，以及陸續得知風阻系數隻有0.195Cd，瞬間對于它的後排不再抱有太大期待。
畢竟，結合過往的體驗，這樣主攻運動趨向的純電轎車，截至目前沒有一款能夠交出令我滿意的答卷。
從特斯拉Model 3開始，到之後的小鵬P7，再到蔚來ET5……大家紛紛叫嚷着對标寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4，但僅論後排的綜合體驗，真的存在較為巨大的差距。
反觀雷軍，即便憑借“鈔能力”，為小米SU7帶來了全球最高體積效率77.8%的CTB一體化電池包，将電池上蓋與車身底闆合二為一，電池包+地闆厚度僅為120 mm，盡可能地提供更多艙内空間，可結果仍然明晃晃的擺在那裡。
現階段，雖然追求大溜背的造型，為純電轎車帶來了更高的顔值與更低的風阻系數，但代價也是顯而易見的，加之無法更好的解決電池厚度問題，反正難以得到一個所謂的“優質後排”。
為此，能夠看到，去年年末上市，擁有長安、甯德時代、華為背書的阿維塔12，推出了“下潛式”H型高度定制電池包。
簡單來說，在不影響電池容量和續航的情況下，這套“下潛式”H型電池幫助阿維塔12後排座椅下方擁有一個獨特的凹形腳踏區域，深度約45mm。
在不增加整車高度和不犧牲電池離地間隙的前提下，阿維塔12的後排乘員頭部空間增加了25mm。
不過，很顯然這套電池包屬于高度定制，背後不僅要付出巨大的電池成本，也要整車廠和電池廠從設計之初便緊密聯合，實作結構優化。
是以，短時間想要大範圍普及，俨然存在巨大難度。
而去年年末稍晚幾天上市的極氪007，針對“痛點”給出的解決方案為：造型上不做大溜背，回歸“蒼穹頂”的設計。
即A柱和C柱，分别與車頭和車尾之間的結合點不變，高度保持一緻，類似于将一根鐵條兩端同時施力微微彎折後的樣子。至于最大目的，則是盡量保證頭部空間的充沛。
很快，利用職務之便，抱有期待的陸續體驗了阿維塔12與極氪007，隻能說：“相比差學生們有進步，相比好學生們還不夠。”純電轎車的後排，依舊存在不可調和的沖突。
主機廠為了多元度的平衡，魚和熊掌始終無法兼得。
“旅行車”才是最優解？
“如果小米SU7能出旅行版，那就完美了。”
絕不是杜撰，本段開篇的暢想，同樣來自于上月那場提前試駕，一起參加的其他媒體老師。網絡中，甚至已經流出民間大神制作小米SU7旅行版的效果圖。
而在我眼中，“旅行車”的确能夠從根本上解決今天文章抛出的問題：純電轎車“災難”般的後排。并且還能最大限度的維持其造型的犀利，風阻系數的可觀，包括擁有更強的裝載空間。
由此翻看曆史，“旅行車”的英文命名為“Wagon”，本意為“四輪馬車”，音譯為“瓦罐”。因為外觀相比同級别轎車，尾部存在一個加高的後備廂，側面造型更加延展，類似老式馬車，故得名。
市場端，真正開始大面積流行，主要還是從上世紀50年代的海外，尤其是歐洲開始，與當地使用者的審美認知、旅遊文化、購物方式都有關系。
很快，随着類似大衆、奔馳、寶馬、奧迪包括沃爾沃等傳統汽車巨頭的紛紛布局，不約而同的推出各自旗下的“旅行車”甚至“高性能旅行車”，這一品類的聲量漸漸達到頂峰。
作為旁觀者，倍感慶幸的是，經曆不斷的發展與沉澱，起起伏伏到現在，“旅行車”已然可以視為整個歐洲汽車文化的典型代表之一。
相比之下，從上世紀90年代的大衆桑塔納、标緻505開始，其實“旅行車”就已正式進入中國市場。
隻不過，礙于相比同級别轎車過高的售價，以及國内消費者對于SUV天生的偏愛，一直沒有推廣開來。換言之，身處傳統燃油車時代，“旅行車”在華就是典型的叫好不叫座。
但到了電動化時代，趨勢漸漸發生逆轉。
随着技術平權與價格戰的愈演愈烈，加之前文提及“純電旅行車”的種種優勢，這一略顯小衆的品類，俨然開始了迅速複蘇。在此過程中，極氪001便是第一個吃螃蟹的人，迅速成為“小爆款”。
之後，蔚來ET5推出旅行版，決定與轎車版同價銷售，無疑進一步提升了終端使用者的接受度，也給諸多想要嘗試與布局的車企打了個樣。
這不，就在本周，比亞迪旗下“新豪華”品牌騰勢，官宣其正在德國斯圖加特，對于全新“獵裝車”進行測試，并定名——騰勢Z9 GT。
從曝光的僞裝圖與相關視訊來看，整體造型十分低趴，擁有超長軸距，側面比例較為協調，對标保時捷帕拉梅拉，将于不久後開幕的北京車展亮相。
當然，箭在弦上的選手還有不久前确定命名的——哪吒S獵裝車。參考哪吒S轎車版的售價，預期其一定會殺入20萬元以内，甚至15萬元以内。
而大家争先恐後推出“旅行車”的背後，反映出的道理還有：随着電動化轉型的浪潮變得不可逆轉，中國新能源市場迸發出的活力遠遠超出想象。
得益于許多層面的優勢，自主品牌徹底掌握了定義權。進而，相關的産品形式開始變得越來越豐富。
反正，就我個人來說，就我親身的體驗，一直覺得“旅行車”才是純電轎車的最優解。既彌補了短闆，又放大了長闆，尤其是搭配上一個合理的定價，競争力不容小觑。
隻不過，對于那些沒有太多試錯成本的車企，可能仍是一個冒險的決定。這也解釋了為何大多品牌，甯願前仆後繼的押寶三廂轎車與SUV，也不涉獵“旅行車”。
畢竟，大多時候，追求穩妥比選擇豪賭更重要。