歐七排放标準，算是完美诠釋了什麼叫高高舉起、輕輕落下。曾經信誓旦旦的史上最嚴，将催生雙三元催化劑，以及更大尺寸GPF等排氣管科學落地。眼下各種顆粒物、溫室氣體排放尺度，大部分都縮回末代歐六的水準。不過，由于歐七保留了對輪胎磨損與刹車顆粒物排放的限制，是以從創新角度來說，它依舊算是“史上最嚴排放标準”。招牌有了，車企大佬們也被安撫了，這下算是普天同慶？
最強内燃機，與歐七一起落地
前面也聊到了，核心内燃機排放方面，歐七這波并沒有冒進。換來的結果是，歐七排放标準大機率将會在明年7月份正式落地。畢竟名義上，“2035年禁燃”的達摩克利斯之劍還懸着。歐七如果在反複拉鋸中無法落地，其執行時間與所謂禁燃時間表之間的視窗期，就太短了。總之，理論上歐七給内燃機至少留下了一代的時間。但在新排放标準沒有實質性的大尺度更新情況下，車企們會選擇擺爛，以在最後十餘年的時間，崛起最大化的利潤嗎？
答案恐怕是否定的，這倒不是說動辄百年的車企們，節操線上。而是排放法規還是有作用的。以歐七為例，雖然絕大部分涉及顆粒物排放的标準，與現行的歐六标準無異。但在一氧化碳排放标準上，則是直接砍半。以内燃機的工作方式來看，限制一氧化碳隻能在燃燒充分程度這個問題上想辦法。GPF基本隻影響顆粒物，三元催化劑雖然包括轉化一氧化碳的工作，但一次性砍半的幅度，從技術上看，或許還不如更新發動機來的友善。
因為更新之後的歐七排放标準，在一氧化碳部分已經看齊國六B。考慮到包括大衆、豐田等全球車企大佬，都在切換國六B時，在排氣管問題上栽過跟頭。在歐七基本被敲定之後，下一代内燃機追求更高的燃燒效率，已經是闆上釘釘的事。不過由于國六B的顆粒物、氮氧化物等排放要求比歐七還要嚴格。是以至少在國行版本上，還是要在GPF、三元催化劑等排氣管科學上下更多功夫。
回到歐七與國六B共同需要面對的技術話題上來。想讓内燃機的燃燒更充分，基本可以分為帶電和不帶電兩個方向。從不帶電的角度來說，更大的噴油壓力、可變截面渦輪，以及燃油分層燃燒等等，屬于技術代表。其中，前兩者基本就是點名第五代大衆EA888了。從現在曝光的情況來看，新發動機預計将采用500Bar的高壓直噴，以及VTG可變截面渦輪技術。至于燃油分層燃燒，換個表述，即稀薄燃燒或者預燃燒。與高壓直噴和VTG不同，無論哪種分層燃燒技術，市場應用都相對較少。比如瑪莎拉蒂的海神發動機，馬自達的壓燃發動機等等。造成這一現象的原因或許是，機械層面卷到這個地步，那不如直接用電？
倒不是說直接用電動機取代發動機，而是在内燃機上，采用更多電氣化裝置，提升效率。比如将内燃機全部的機械結構都改為電控，諸如電控機油泵、電動渦輪、電子氣門無極調節等等。奔馳與奧迪在以上電控技術的内燃機應用上，屬于走在前列的品牌。相較各種機械層面的優化，更純粹的電控零部件可以更精密地調配内燃機的呼吸，并節省機械能損失。不過，要做到這點，需要更苛刻的計算。以及更高的子產品化制造水準，以攤薄高昂的零部件成本。最後，就是車輛本身必須帶電。至少需要符合48V輕混的标準，才能負擔如此多的電控裝置。
歐七以後，再無純燃油廉價車？
以上聊到的内燃機進化思路，無一例外，都需要額外的成本支援。即便發動機也在流行子產品化生産，即便更寬泛的閱聽人面可以進一步攤薄成本。但對于更多廉價車型而言，或者明确來說，就是普通A級以及更低定位的車型；或以排量來說，即2.0L以内，也是很難享受到這份技術疊代了。以大衆第五代EA888發動機，與已經落地的EA211 1.5T發動機為例。後者的燃油直噴壓力，或将被最終鎖定在350Bar。而這僅相當于成熟期的第三代EA888的水準。
即便如此，大衆全新的1.5T發動機，在國内依舊需要至少加注95号汽油。這就是先進技術與市場之間的悖論縮影。更多的技術下放，會導緻在購買與使用端，都給使用者帶來更大的經濟壓力。VTG渦輪，與米勒循環的相容，就是在經濟性與實用性之間的糾葛展現。但如果排放标準再向前一步，小排量經濟型發動機還能往哪個方向走呢？很顯然，再無法承載更多技術投入的情況下，必然朝着更高效率的方向妥協。而這個方向的極緻，就是增程器。
回到技術層面，在内燃機變得更注重效率的同時，其低扭能力就一定會變得更拉胯。電機毫無疑問将填補這一空間，但問題是，用什麼身份填補？在油與電的配比中，如果内燃機還想占據主導地位，那麼48V輕混和HEV就成為主流選項。事實上，前面多次提到的大衆，在所謂末代燃油車産品中，就有大範圍上馬48V輕混的計劃。
可為什麼在奔馳、寶馬，甚至是大衆集團旗下的奧迪品牌中，都已經很常見的48V輕混，在大衆品牌這裡推進的相對緩慢？答案或許在于，内燃機占據主導地位，但未必挑得起大梁。具體來看，48V輕混系統完全保留了内燃機與變速箱結構，電氣化結構屬于完全新增，這也就意味着成本增加。在此基礎上，車企更願意看到原本負擔A級車的排量，可以挑起驅動B級車的重任，又或者是在原本的排量上進行削減。
可48V輕混系統下的電機輸出，無論能力還是持久性都是有限的。這就導緻油與電的配比容易失衡。比較保守的解題方案，要麼增加電池容量，使其成為P2結構插混，通過大電池“無限延緩”臨界點的到來。要麼保持甚至增加内燃機功率，使其性能足夠為整套混動系統兜底。後者的代表作便是豐田那套2.4T混合動力，大馬力内燃機配小電池的P2構架，也是夠腦洞大開。
但這種性能備援顯然不适合經濟型産品。在日系品牌基本手握無變速箱的功率分流、串并聯、串聯結構的廣義混合動力技術的情況下。歐洲車企如果不選擇像美系車那樣，選擇打不過就加入。就隻能繼續寄希望于在P2構架的基礎上，一方面通過保留機械變速箱的技術優勢，縮小對電機功率的依賴；另一方面寄希望于系統的批量化生産，能夠攤薄整體制造成本。
如果堅持長期主義視角來看，歐洲車企這種技術思路，在小排量發動機方面，終究會朝着PHEV甚至是REEV方向發展。但發展PHEV，又是一個需要當地政策扶持的選擇。至少在當下，歐洲人在電氣化的選擇題中，更多還是選擇EV和HEV。至于REEV就更難了，讓内燃機低頭打輔助，似乎已經不是一個技術性問題。與其在違背祖宗的事情上來回橫跳，他們似乎更願意期待合成燃料的最終落地。如果能夠解決“燒什麼”這個問題，小排量發動機作為驅動單元的身份，當然還是可以續命的。但合成燃料到底能覆寫除了歐洲以外多大的市場，就是另一個問題了。