引言
今年2月26日，世界移動通信大會在巴塞羅那舉行，華為在大會上全球首發5.5G方案。
然而就在幾天前，美國、英國和加拿大等十幾個國家發表了一份聯合聲明，準備跳過5G，直接發展由他們主導的6G技術。
無獨有偶，眼看在電動汽車領域競争不過中國，西方車企紛紛回歸燃油汽車，此前鼓吹要發展智能汽車的蘋果公司，于2月28日正式宣布放棄造車計劃。
有網友犀利地評論道，賽道是西方選的，規則是西方定的，結果他們剛跑到一半，發現無論如何也玩不赢中國，索性宣布比賽無效，說不玩就不玩了。
那麼，中國是如何一步一個腳印，走到産業科技前沿，讓西方氣急敗壞的呢？
華為5G動了誰的蛋糕？
在3G和4G時代，以愛立信、阿爾卡特為代表的西方通信廠商占據了壟斷地位，中國隻有亦步亦趨的份兒。
當時華為在移動通信領域還處于起步階段，就遭到行業巨頭思科的相關訴訟。
任正非敏銳地覺察到，必須要重視自主創新，否則在未來的商業競争中會出現意想不到的風險。
是以，在2009年3G剛進入商用階段，華為就已經提前布局5G研發，初始投資六億人民币，組建起一支上千人的技術團隊。
除了資金投入外，華為還通過股權激勵，調動員工的主動性和積極性，以加快技術革新的步伐。
在這一過程中，華為5G首席專家童文做出了很大貢獻，在加入華為團隊不久，他就向任正非力推土耳其科學家阿裡坎發明的Polar碼。
這種編碼可以使信道傳輸速率逼近理想狀态，适合作為5G技術的理論基礎。
當時西方同行還在享受着4G技術的紅利，華為無疑是第一個吃螃蟹的人，風險與機遇并存，任正非以極大的魄力接受了童文的建議，毅然走上了自主研發的道路。
2013年到2018年，是華為的重要發展機遇期，5G項目共投入了3987.14億元的經費，其中用于研發的資金就超過了1000億元，可見其重視程度。
童文帶領團隊進行全面的技術攻關，在軟硬體和無線射頻等多個方面取得了突破性進展。
主導完成了極化碼、上下行解碼等5G核心技術，在研發過程中，華為也得到了國家的大力支援，更有信心去面對激烈的國際競争。
2019年，華為5G正式商用，極大推動了通信技術的變革，并且在5G領域走到了世界前列，打破了西方數十年的通信技術壟斷。
然而，正當華為登陸歐美市場時，美國卻首先撕下了僞善的嘴臉，于2020年6月30日做出正式裁定。
認為華為、中興對美國“國家安全”造成威脅，禁止美國營運商采購其裝置。
除此之外，美國還向歐盟施加壓力，讓歐盟各國停止與華為、中興的合作。
如果禁令正式實施的話，将會給華為造成2500億美元的損失，以及市場佔有率的大幅縮水。
不過，由于華為的競争優勢非常明顯，一些國家已經大量采用華為裝置，如英國對中國5G裝置的依賴度達到50%，塞普勒斯甚至達到100%。
一旦停止合作，這些國家也會自損八百，是以禁令的最終效果還有待觀察。
根據某知名機構釋出的資料，在2023年度全球5G廠商的市場佔有率中，華為獨占32%，仍為全球第一。
為什麼美國費盡心機打壓，華為還是如此強勁呢？
因為全球最大的通信市場就在中國，中國市場的營收約占華為總營收的72%，單靠這一點，也完全可以支撐起華為未來幾年的生存發展。
這時候美國坐不住了，既然5G搞不過華為，那就直接上馬6G，搶先制定技術标準，幻想以此重新奪回優勢。
首先是在企業層面，美國通信商AITS聯手日本和一些歐盟國家，發起所謂“下一個G聯盟”，初步提出了6G垂直行業路線圖，以及47項候選技術。
緊接着，西方政府親自下場，主導6G研發，算是圖窮匕見了，但一個顯而易見的問題是，沒有5G的技術積累，直接上馬6G真的能成功嗎？
況且華為一刻也沒有停下前進的腳步，在本次世界移動通信大會亮相的5G-A，就是5G疊代的另一個方向，通俗地稱為5.5G。
5G-A除了在性能上得到提升以外，還有一個重要的作用，就是對6G技術進行驗證，為6G标準的落地積累經驗。
如果不出意外的話，華為很有可能率先突破6G，到那時西方又該如何應對呢？
相對于通信領域的反複拉扯，西方國家在電動汽車方面的表現更加“決絕”，幹脆放棄這條技術路線，大有我過不好大家都别過了的架勢。
中國電動車後來居上
西方國家發展電動汽車比我們想象的要早得多，1894年，英國的托馬斯·帕克造出了第一輛量産型電動汽車，那時的燃油汽車也才剛出現不久。
19世紀末20世紀初，電動汽車在美國盛極一時，包括愛迪生在内的很多企業家，都在大力推廣這種新型交通工具。
随着燃油汽車的日益成熟，特别是福特T型車的問世，發起了一場“汽車制造革命”。
燃油汽車以高成本效益迅速擊敗了電動汽車，到了1935年，路上很難再看到電動汽車的身影。
然而風水輪流轉，20世紀70年代，石油危機爆發，一些汽車制造商重新将目光投向電動汽車。
1973年通用公司展示了一輛城市電動車，可以看作是現代電動汽車的開端。
但是電動汽車在續航裡程上有較大短闆，是以研發過程走走停停，進入21世紀以後，世界各國的環保意識增強，它才又重新獲得重視。
2000年，日本豐田釋出了第一款混合動力汽車普銳斯。
2006年，美國特斯拉公司正式進軍電動車行業，随後主要發達國家開始跟進，包括電動汽車在内的各類新能源車湧現出來。
大陸的新能源汽車發展開始于2009年-2012年的“十城千輛”工程.
2013年，在國家和地方政府的财政補貼、不限車牌等政策紅利下，新能源汽車方興未艾.
大陸依托電池産業上的優勢，最終標明将電動汽車作為主要發展方向。
2015年，國内新能源汽車批發銷量首次超過10萬輛，2018年就突破100萬輛大關，幾乎是指數級增長。
2023年産銷量繼續保持較快增長，分别為958.7萬輛和949.5萬輛，市場占有率達到31.6％，連續9年位居全球第一。
據統計，在歐洲市場，中國新能源汽車品牌的市場佔有率，從2019年的0.5%上升至2021年的3.9%.
經過2022年的震蕩調整後，2023年又穩步提高到8.2%，銷售量達到86000輛。
中國新能源汽車物美價廉，讓西方傳統車企無法招架，而他們又實在編不出什麼像樣的理由來拒絕，于是紛紛選擇保守止損。
比如德國奔馳最近宣布，将推遲原先制定的油轉電計劃，日本豐田董事長則大肆嘲諷電動車，轉頭開發氫能源車去了。
那麼，明明是西方國家最早發展的電動車，為什麼現在競争不過中國了呢？
因為我們掌握了新能源汽車的全産業鍊，如上遊的锂電池産業.
2023年中國锂電池總産量超過940吉瓦時，總産值超過1.4萬億元，僅甯德時代一家就占據全球市場佔有率的36.8%。
而且電動汽車這條技術路徑也更符合中國的國情，由于大陸工業發展需要大量進口石油，在目前中美博弈和地區局勢動蕩的背景下，這種能源結構存在着一些地緣風險。
并且中國水電資源豐富，還在可控核聚變方面走在世界前列，一旦突破了技術瓶頸，就能獲得接近無限的電力，屆時就會帶來一場交通方式的革命。
這些優勢都是西方國家不具備的，是以他們才不情不願地退出電動汽車領域，隻是在對外宣傳上.
他們為了挽回顔面，就故意誇大電動汽車的某些技術缺陷，是典型的吃不到葡萄說葡萄酸。
對此我們不必在意，隻需要按既定的路線走下去，相信廣大消費者作為理性的經濟人，會做出正确的選擇。
以公交電動大巴為例，比亞迪占據美國80%的市場和日本70%的市場.
如果美國日本政府要強行更換車型，這将是一筆巨大的财政支出，也會給群眾帶來不小的麻煩。
隻是不知道，當我們打破一個又一個的技術壟斷，全方位超越西方的時候.
他們會不會像當年的大清國一樣，視中國的科技為洪水猛獸奇技淫巧，變得固步自封起來呢？
結語：
過去中國技不如人，西方國家高高在上，張口閉口總是公平、市場、規則這些高大上的詞彙。
可是當我們在某些領域趕超了他們，他們就變了一張臉，政府和企業一齊出馬，不惜打破自己定下的規矩，處心積慮地打壓中國。
這再一次暴露出他們的強盜邏輯，規矩都是給别人定的，他們從來不遵守，然而時代已經變了。
随着科技實力的提升，中國會越來越多地成為技術标準和國際規則的制定者，希望西方國家能夠調整心态盡早适應。