引言
今年2月26日，世界移动通信大会在巴塞罗那举行，华为在大会上全球首发5.5G方案。
然而就在几天前，美国、英国和加拿大等十几个国家发表了一份联合声明，准备跳过5G，直接发展由他们主导的6G技术。
无独有偶，眼看在电动汽车领域竞争不过中国，西方车企纷纷回归燃油汽车，此前鼓吹要发展智能汽车的苹果公司，于2月28日正式宣布放弃造车计划。
有网友犀利地评论道，赛道是西方选的，规则是西方定的，结果他们刚跑到一半，发现无论如何也玩不赢中国，索性宣布比赛无效，说不玩就不玩了。
那么，中国是如何一步一个脚印，走到产业科技前沿，让西方气急败坏的呢？
华为5G动了谁的蛋糕？
在3G和4G时代，以爱立信、阿尔卡特为代表的西方通信厂商占据了垄断地位，中国只有亦步亦趋的份儿。
当时华为在移动通信领域还处于起步阶段，就遭到行业巨头思科的相关诉讼。
任正非敏锐地觉察到，必须要重视自主创新，否则在未来的商业竞争中会出现意想不到的风险。
因此，在2009年3G刚进入商用阶段，华为就已经提前布局5G研发，初始投资六亿人民币，组建起一支上千人的技术团队。
除了资金投入外，华为还通过股权激励，调动员工的主动性和积极性，以加快技术革新的步伐。
在这一过程中，华为5G首席专家童文做出了很大贡献，在加入华为团队不久，他就向任正非力推土耳其科学家阿里坎发明的Polar码。
这种编码可以使信道传输速率逼近理想状态，适合作为5G技术的理论基础。
当时西方同行还在享受着4G技术的红利，华为无疑是第一个吃螃蟹的人，风险与机遇并存，任正非以极大的魄力接受了童文的建议，毅然走上了自主研发的道路。
2013年到2018年，是华为的重要发展机遇期，5G项目共投入了3987.14亿元的经费，其中用于研发的资金就超过了1000亿元，可见其重视程度。
童文带领团队进行全面的技术攻关，在软硬件和无线射频等多个方面取得了突破性进展。
主导完成了极化码、上下行解码等5G核心技术，在研发过程中，华为也得到了国家的大力支持，更有信心去面对激烈的国际竞争。
2019年，华为5G正式商用，极大推动了通信技术的变革，并且在5G领域走到了世界前列，打破了西方数十年的通信技术垄断。
然而，正当华为登陆欧美市场时，美国却首先撕下了伪善的嘴脸，于2020年6月30日做出正式裁定。
认为华为、中兴对美国“国家安全”造成威胁，禁止美国运营商采购其设备。
除此之外，美国还向欧盟施加压力，让欧盟各国停止与华为、中兴的合作。
如果禁令正式实施的话，将会给华为造成2500亿美元的损失，以及市场份额的大幅缩水。
不过，由于华为的竞争优势非常明显，一些国家已经大量采用华为设备，如英国对中国5G设备的依赖度达到50%，塞浦路斯甚至达到100%。
一旦停止合作，这些国家也会自损八百，所以禁令的最终效果还有待观察。
根据某知名机构发布的数据，在2023年度全球5G厂商的市场份额中，华为独占32%，仍为全球第一。
为什么美国费尽心机打压，华为还是如此强劲呢？
因为全球最大的通信市场就在中国，中国市场的营收约占华为总营收的72%，单靠这一点，也完全可以支撑起华为未来几年的生存发展。
这时候美国坐不住了，既然5G搞不过华为，那就直接上马6G，抢先制定技术标准，幻想以此重新夺回优势。
首先是在企业层面，美国通信商AITS联手日本和一些欧盟国家，发起所谓“下一个G联盟”，初步提出了6G垂直行业路线图，以及47项候选技术。
紧接着，西方政府亲自下场，主导6G研发，算是图穷匕见了，但一个显而易见的问题是，没有5G的技术积累，直接上马6G真的能成功吗？
况且华为一刻也没有停下前进的脚步，在本次世界移动通信大会亮相的5G-A，就是5G迭代的另一个方向，通俗地称为5.5G。
5G-A除了在性能上得到提升以外，还有一个重要的作用，就是对6G技术进行验证，为6G标准的落地积累经验。
如果不出意外的话，华为很有可能率先突破6G，到那时西方又该如何应对呢？
相对于通信领域的反复拉扯，西方国家在电动汽车方面的表现更加“决绝”，干脆放弃这条技术路线，大有我过不好大家都别过了的架势。
中国电动车后来居上
西方国家发展电动汽车比我们想象的要早得多，1894年，英国的托马斯·帕克造出了第一辆量产型电动汽车，那时的燃油汽车也才刚出现不久。
19世纪末20世纪初，电动汽车在美国盛极一时，包括爱迪生在内的很多企业家，都在大力推广这种新型交通工具。
随着燃油汽车的日益成熟，特别是福特T型车的问世，发起了一场“汽车制造革命”。
燃油汽车以高性价比迅速击败了电动汽车，到了1935年，路上很难再看到电动汽车的身影。
然而风水轮流转，20世纪70年代，石油危机爆发，一些汽车制造商重新将目光投向电动汽车。
1973年通用公司展示了一辆城市电动车，可以看作是现代电动汽车的开端。
但是电动汽车在续航里程上有较大短板，所以研发过程走走停停，进入21世纪以后，世界各国的环保意识增强，它才又重新获得重视。
2000年，日本丰田发布了第一款混合动力汽车普锐斯。
2006年，美国特斯拉公司正式进军电动车行业，随后主要发达国家开始跟进，包括电动汽车在内的各类新能源车涌现出来。
大陆的新能源汽车发展开始于2009年-2012年的“十城千辆”工程.
2013年，在国家和地方政府的财政补贴、不限车牌等政策红利下，新能源汽车方兴未艾.
大陆依托电池产业上的优势，最终选定将电动汽车作为主要发展方向。
2015年，国内新能源汽车批发销量首次超过10万辆，2018年就突破100万辆大关，几乎是指数级增长。
2023年产销量继续保持较快增长，分别为958.7万辆和949.5万辆，市场占有率达到31.6％，连续9年位居全球第一。
据统计，在欧洲市场，中国新能源汽车品牌的市场份额，从2019年的0.5%上升至2021年的3.9%.
经过2022年的震荡调整后，2023年又稳步提高到8.2%，销售量达到86000辆。
中国新能源汽车物美价廉，让西方传统车企无法招架，而他们又实在编不出什么像样的理由来拒绝，于是纷纷选择保守止损。
比如德国奔驰最近宣布，将推迟原先制定的油转电计划，日本丰田董事长则大肆嘲讽电动车，转头开发氢能源车去了。
那么，明明是西方国家最早发展的电动车，为什么现在竞争不过中国了呢？
因为我们掌握了新能源汽车的全产业链，如上游的锂电池产业.
2023年中国锂电池总产量超过940吉瓦时，总产值超过1.4万亿元，仅宁德时代一家就占据全球市场份额的36.8%。
而且电动汽车这条技术路径也更符合中国的国情，由于大陆工业发展需要大量进口石油，在目前中美博弈和地区局势动荡的背景下，这种能源结构存在着一些地缘风险。
并且中国水电资源丰富，还在可控核聚变方面走在世界前列，一旦突破了技术瓶颈，就能获得接近无限的电力，届时就会带来一场交通方式的革命。
这些优势都是西方国家不具备的，所以他们才不情不愿地退出电动汽车领域，只是在对外宣传上.
他们为了挽回颜面，就故意夸大电动汽车的某些技术缺陷，是典型的吃不到葡萄说葡萄酸。
对此我们不必在意，只需要按既定的路线走下去，相信广大消费者作为理性的经济人，会做出正确的选择。
以公交电动大巴为例，比亚迪占据美国80%的市场和日本70%的市场.
如果美国日本政府要强行更换车型，这将是一笔巨大的财政支出，也会给民众带来不小的麻烦。
只是不知道，当我们打破一个又一个的技术垄断，全方位超越西方的时候.
他们会不会像当年的大清国一样，视中国的科技为洪水猛兽奇技淫巧，变得固步自封起来呢？
结语：
过去中国技不如人，西方国家高高在上，张口闭口总是公平、市场、规则这些高大上的词汇。
可是当我们在某些领域赶超了他们，他们就变了一张脸，政府和企业一齐出马，不惜打破自己定下的规矩，处心积虑地打压中国。
这再一次暴露出他们的强盗逻辑，规矩都是给别人定的，他们从来不遵守，然而时代已经变了。
随着科技实力的提升，中国会越来越多地成为技术标准和国际规则的制定者，希望西方国家能够调整心态尽早适应。