上汽“繳械”印度？

印度汽車市場這塊骨頭向來難啃，卻仍擋不住各大車企熱情，上汽也不例外。

不久前，外媒報道，印度最大的鋼鐵巨頭 JSW 集團宣布，與上汽MG達成合作，共同成立一家價值 15 億美元的合資企業，以便于在印度生産、銷售名爵MG品牌的電動車。合資企業中，JSW和其他印度合作夥伴持股51%，上汽集團持股則為49%。

消息發出後，引發網友熱議，許多人認為上汽此舉無異于“喪權求生”。畢竟印度市場這塊“大蛋糕”，看似美味卻一直被戲稱為“外資墳場”，讓不少中外投資者望而卻步。

緊接着，有接近上汽集團的知情人士對外透露，雖然上汽集團不再100%控股，但并不意味着已出讓絕對控制權。

印度主動張開懷抱擁抱外資企業，這背後究竟是否暗藏陷阱？

49%股權背後，是過半的投票權

一直以來，印度的投資環境都“高深莫測”，尤其在給外商投資設定門檻上，向來“一視同仁”，無論是中國企業，還是來自歐美日韓的企業，都在劫難逃，相似案例比比皆是。

2020年1月，長城汽車就曾與通用汽車達成協定，計劃以3億美元的對價收購通用汽車印度馬哈拉施特拉邦的工廠，但最終這項協定因未能獲得印度監管部門的準許，導緻協定在2022年6月30日到期後合作終止。

再比如，比亞迪本打算在印度搭建投資10億美元建廠，但在項目規劃時，印度政府頒布了新政策——對進口汽車零部件征收懲罰性關稅，比亞迪因為被處罰，之後果斷放棄了該建廠項目。

從以往案例來看，上汽在印度的發展也面臨來自政府或者政策方面的層層阻礙。

2023年網絡上就有傳聞，印度政府強制要求上汽轉讓股權，将中資100%持股的獨資企業，轉變為中印股比51%:49%的合資車企。印度JSW集團就是拿走51%控股權的主體。

經曆了一年的持久戰，上汽終究做出妥協。緊随其後的則是外界的不解：為何執拗，冒着讓出“51%話語權”的風險，也要留在印度？

這其中或許摻雜了太多的無可奈何。早在2019年，MG品牌就在印度設立了工廠，從市場表現來看，MG2023年在印度售出新車56902輛，同比增長18%。其中，電動汽車占總銷量的25%左右，成為印度第二大電動汽車生産商。

換言之，上汽如果不同意本次股權讓步，就會重蹈覆轍，如前面列數的企業一樣，在印度政府層面多重施壓下，數年來積累的基業打水漂。

不過，針對外界有關“靈魂論”的議論，該知情人士也給出了解釋：根據持股比例，5%的員工持股和3%的經銷商持股都沒有投票權，也就是說，刨除這8%無投票權的股比，餘下的92%股權所有者享有100%投票權，這意味着，上汽通過49%的股權占比獲得了超過50%的投票權。

上汽甘願交出MG股權給印度政府做嫁衣的背後，是企業面對這塊“肥肉”該不該啃下來的問題。

印度招商：降低門檻“釣大魚”？

一直以來，印度對發展汽車産業都野心勃勃。早前，印度政府下定決心到2030年電動汽車占汽車總銷量30%，達到100萬輛。

2021年起，印度公路交通和運輸部部長尼廷·加德卡裡（Nitin Gadkari）多次公開強調：“印度将在未來幾年成為世界第一的汽車制造中心”。

今年3月19日，印度商業和工業代表戈亞爾（Piyush Goyal）再次發起号召，邀請全球企業來印度投資建廠，并且有信心讓印度成為全球電動汽車領域的“制造中心”。

不過，針對印度市場，中外投資者可謂又愛又恨，愛的是它不可估量的市場潛力，恨的是其背後摻雜了太多不可控因素。

自莫迪政府上台以後，印度一邊對進口智能手機、電動汽車加收關稅，一邊又以“市場換技術”政策引誘外商投資。莫迪一再強調發展本國電動汽車産業，但結合當地汽車市場發展情況，想要達成目标，離不開外資汽車廠商的加入。

3月15日，印度政府出台優惠法案，将降低電動汽車進口關稅：以吸引包括特斯拉在内的國際車企來印建廠。

在新政推出之前，印度根據進口電動汽車的價值對其征收的稅很高，大概在70%或100%之間。而根據最新政策，外資企業隻要承諾投資至少5億美元，3年内開始在印度本地工廠生産電動汽車，就可獲得稅收優惠，定價3.5萬美元或以上的進口電動汽車，企業隻需繳納15%的關稅，時間期限為5年，每年額度為8000輛。

按照戈亞爾的話說，該國邀請全球各地的電動汽車制造商到印度設廠，“這将創造就業機會，改善貿易。”

作為世界第一人口大國，全球第三大汽車市場，印度在2023年電動汽車銷量僅86870輛，雖然相比2022年翻了一番，但發展速度仍然很慢，電動汽車市場佔有率僅為2.3%。這也給其他車企提供了市場機會。

不過，雖然印度政府現階段給出了示好，但透過此前一系列“不厚道”行為，外資廠商很難和印度政府建立起信任關系。對于印度政府而言，與其喊口号讨好外商投資，不如先把“法律權益”得到落實，再去開始談“錢”。