世界上的事情不會那麼簡單地走向一個方向。本來歐盟信心勃勃的計劃2035年内禁售内燃機，全面轉型電動化。但是目前看來，歐盟還是高估自己了。
保時捷首席财務官魯茨·馬什克在新加坡舉行的馬肯公開場合說，歐盟2035年禁止銷售内燃機的計劃可能會推遲。這是以目前歐洲新車市場對電動汽車需求放緩導緻歐盟重新考慮階段性廢除計劃為前提的發言。當然，從消費者的立場來看，充電站不足和電動汽車補貼倒退等也在起作用。在使用電動汽車的過程中，各種問題也暴露出來。
【英國】
英國已經從最初制定的2030年開始禁止内燃機的目标推遲5年至2035年。英國強調在維持所有國際承諾的同時，必須采取更務實、更有比例、更現實的方式，以達到零排放。
并對逐漸廢除内燃機發動機及其他措施提出了新的規定。至少從目前來看，初期費用很高，應該由消費者來選擇，而不是政府強加的。特别是因生活費而陷入困境的家庭和中小企業對實用性表示擔憂。
相反，他說，預計2030年銷售的汽車大部分将是電動汽車，他相信電動汽車的轉型。他還提到，在逐漸廢除内燃機之前，國家将為建立全國性充電基礎設施付出更多努力。
英國不再為購買電動汽車提供補貼，并進一步嚴格排放标準。這意味着總銷售額中一定比例應為零排放。從今年開始銷售的汽車中，至少有22%應該是零排放汽車。2023年電動汽車市場佔有率為16.5%。MPV的目标是10%。配額到2030年為止，轎車和新型貨車的配額将分别增加80%和70%。所有銷售到2035年的新車都必須是電動汽車。
對于每個超過配額的内燃機車銷售，汽車公司要支付1.5萬英鎊的罰款。是以，英國最大的汽車公司豐田和福特在9月份之前可能面臨數十億美元的罰款。
【德國】
德國從2023年12月17日起停止向電池電動汽車支付3000-4500歐元的補貼。這是因為德國憲法法院今年11月認為現有的600億歐元氣候變化對策基金違憲，很難確定财源。電動汽車補貼由該基金儲備，年規模達20億歐元。
就在幾天前，德國政府還宣布将繼續到2024年底，但由于2023年部分預算耗盡，優先考慮縮減基金的政策中斷。
2023年，在德國新車市場，電池電動汽車銷量為52.4219萬輛，增長11.4%。市場占有率為18.4%。但由于補助金支付中斷，2024年最多可能減少20萬輛左右，預計電動汽車高端将受阻。眼下，汽車公司為了應對補貼中斷，正在支付相應的補貼。企業收益進一步減少。
【法國】
法國也在12月15日縮減了EV補貼發放。法國政府決定将特斯拉Model 3等中國生産電池電動汽車排除在5000至7000歐元的補貼對象之外。尚未支付補貼的意大利政府也在考慮采用同樣的政策，應對中國制造的低價電動汽車。
【歐盟，7年内增長40%以上，年均增長約6%，壓力很大】
再加上這種趨勢，從最近歐洲汽車制造商協會（ACEA）公布的電動貨車銷售資料可以看出，電動汽車的轉型不容小觑。ACEA的資料顯示，2017年至2023年的6年間，插電式混合動力電動汽車和混合動力電動汽車在新車銷售中的比例增長了30.7%。相比之下，電池電動汽車僅增長13.1%。
歐洲提出到2035年為止所有新車都以“零”為任務的基本方針。雖然通過Fit for 55戰略進行了各種讨論，但去年決定排除隻使用合成燃料e-fuel的車輛。
順便說一句，關于eFuel仍然存在争議。環境NGO T&E認為，這意味着隻有 有錢人才能購買合成燃料，合成燃料的低成本推廣是個很大的問題。
2030年，德國每升E-Fuel的成本可能超過2.8歐元，這是一項複雜的能源密集型生産工藝，比今天的普通汽油貴50%。T&E聲稱，平均下來，司機用合成汽油填充油箱每年至少需要2300歐元的費用。
另一方面，也有人主張，從搭載已經銷售的内燃機車的汽車使用的新能源的角度來看，需要e Fuel。e Fuel與化石燃料相比，溫室氣體排放量降低20%至40%。也就是說，即使不是零碳，也可以成為現實的替代方案。
【大衆汽車】
大衆汽車正在設定目标，到2030年将電池電動汽車的銷售比例提高到50%（歐洲為70%，美國和中國為50%）。但2023年的銷售比例為8.3%。為了實作目标，在剩下的7年裡必須增加40%以上，年均增長約6%。是以，有人認為這在現實中很難。
與關注電池電動汽車增長的新聞不同，混合動力電動汽車和插電式混合動力電動汽車的需求也在持續增加。在很大程度上，現在是從内燃機改為電動化的過渡期情況。是以，以日本汽車公司為中心，持續開發混合動力電動汽車及插電式混合動力電動汽車用發動機。這與現有内燃機車搭載的不同，其目标是提高燃油效率和行駛性能。
【北美市場】
實際上，在北美市場，電池電動汽車的增長勢頭正在放緩，但混合動力電動汽車的銷售正在增加。這是2023年7月富士經濟研究所釋出的資料。富士經濟研究所預計，2035年全球混合動力電動汽車的銷量将達到1176萬輛，約為2022年的2.8倍。插電式混合動力電動汽車預計将增長約2.4倍，達到650萬輛。這意味着今後也會維持一定水準的需求。
同時，内燃機發動機的開發也與以往不同，正在以混合動力電動汽車和插電式混合動力電動汽車的特殊形式進行開發。到目前為止，混合動力電動汽車和插電式混合動力電動汽車使用的發動機與汽油發動機車輛相同。預計今後專為混動車開發的發動機數量也将增加。也就是說，開發符合混合動力系統特性的發動機。
比如日産的e Power系統用的，本田的e:HEV專用發動機的例子。馬自達甚至恢複了轉子發動機研究，目的是在插電式混合動力汽車上使用。
美國市場2023年電動汽車銷量為1189051輛。占有率在持續增加，但速度緩慢。凱利藍皮書的資料顯示，2023年美國市場電動汽車份額從2022年的5.9%小幅增長至7.6%。電動汽車市場雖然在增長，但增長速度沒有往年那麼快。
【特斯拉】
特斯拉的銷售也呈現低迷的情況，特斯拉公布2023年第四季度業績時預計，2024年汽車業務的增長将明顯下降。
特斯拉目前處于兩種主要增長趨勢之間。第一個增長是從Model 3和Model Y平台的全球擴張開始的，下一個增長預計将從新一代車輛平台的全球擴張開始。由于特斯拉正在努力推出新一代車型，預計2024年車輛産量增速可能明顯低于2023年實作的增速。2023年底，埃隆·馬斯克曾表示，由于高利率等問題，2024年将是一個艱難的一年。
2023年特斯拉新車銷量同比增長38%。相反，在能源儲存事業上足足增長了135%。預計2024年，儲能業務的分發和收益增長率将超過汽車業務。
在特斯拉2023年第四季度的結算中，營業利潤同比下降47%，至20.64億美元，連續四個季度出現虧損。據分析，降價和Cybertruck量産不暢是其原因。
特斯拉自2022年秋季以來一直在美國和中國降價，以謀求銷售增長。但是在競争加劇的情況下，沒有達到預期的成果。最重要的是，價格下調導緻的核算惡化尤為明顯。特别是Cybertruck使用不鏽鋼和4680電池的數量不比對導緻供應不暢也是一個問題。
是以，特斯拉的營業利潤從去年同期的16%下降到了一半的8.2%。雖然比第三季度的7.6%有所改善，但比2022年第一季度的19.2%低一半。
據美國市場調查公司考克斯汽車公司透露，特斯拉在美國電動汽車市場的銷售份額在2023年第四季度為51%，比去年同期的58%下降了7個百分點。
特斯拉的弱勢與中國企業的強勢聯系在一起。比亞迪年初在德國将電池電動汽車價格最多下調15%。
【比亞迪與中國電動車】
比亞迪2023年銷售302萬輛新車，首次跻身全球汽車銷售前10名。特别是比亞迪将市場擴大到歐洲、東南亞和北美，成為威脅對象。即使不是今年，2024年比亞迪在電池電動汽車市場佔有率上超越特斯拉也已成定局。與特斯拉注重生産方式革新相比，比亞迪不僅在電池方面，在電動汽車零部件驅動電機或逆變器、ECU、功率半導體等也在自主生産。除了輪胎和玻璃，其他都是自己生産的。
與國外一片看衰電動車不同。相反，中國政府相關人士表示，預計中國将比原計劃提前10年實作新能源汽車普及率50%的目标。聲稱2025年新能源車普及率将達到50%。在中國，新能源車不包括混合動力電動汽車，隻包括插電混動，純電動，氫燃料，是以中國電動化更激進。
轉向電車可以用海嘯來形容。但是目前除了中國以外，電動車的轉換并不像想象中那麼容易。