又一批列車變高鐵，可我有點懷念綠皮火車
盡管今年的春運還沒正式到來，但北上廣深的火車站裡，拿着大包小包、步履匆匆的旅客已經明顯變多。從年頭忙到年尾的打勞工，逐漸踏上了返鄉的旅途。
如無意外，開往全國的列車，仍然會是今年春運的主力軍。
國鐵集團相關負責人在國新辦1月16日舉辦的新聞釋出會上透露，今年春運預計全國鐵路将發送旅客4.8億人次，比2023年的3.48億人次還要高37.9%。
春運還沒正式到來，火車站已經
擠滿了返鄉的人群。（圖/新周刊記者良豪攝）
和春運同步到來的，還有今年1月10日零時起，全國鐵路正式實行的全新列車運作圖。此次調圖後，全國鐵路每日安排旅客列車11149列，較此前增加233列。盡管整體上開行的列車數量變多，但有人卻發現，普速列車——也就是我們常說的“綠皮車”數量，卻在減少。
各大社交平台上，“綠皮車減少”的話題再度引發讨論。有鐵路迷整理調圖過程中被“優化”的普速車次，列舉這些車次的前世今生；更有發燒友提前買票，趕在調圖前打卡這些即将消失的“綠皮車”，并推出有紀念意義的運轉視訊，讓隔着螢幕觀看的網友倍感羨慕。
有鐵路迷特地去“打卡”即将
被優化更新的普速車次。（圖/哔哩哔哩@凸峰）
懷念的聲音裡，夾雜着不少吐槽火車票“變貴了”的聲音。
誠然，更新後的新列車有着更舒适的乘車體驗，但票價也實打實地漲了起來。而不少網友認為，有些原本運作的普速列車班次，其實已足夠應付日常的出行需求，成本效益也更高。
01
物美價廉的“綠皮車”，
不會全部被“優化”
有人對比調圖前後的列車運作圖發現，很多以“Z”開頭的直達車次，在調圖後被更新為全新一代“複興号”動車，快車（K）和特快（T）變化則不大。
這其中有不少是别具意義的車次。比如往返北京西到長沙、中途僅停靠4個站的Z1/2次列車，是鐵路愛好者圈子内口口相傳的“标杆車”，常常出現在鐵路迷此生“必定打卡”的車次清單裡。
如今，Z1/2次列車已“換新”更新為動力集中型動車組，車次也在調圖後同步更名為D1/2。盡管運作的路徑和停靠站點沒有變化，但熟悉的普速火車突然一下子更新為了動車，還是讓這趟車的常客有些不習慣。
同樣讓人不習慣的，還有票價。原本，Z1/2次列車坐完全程，硬座票價和上鋪硬卧票價分别隻需189.5元和322.5元，更新後的二等座和二等卧上鋪價格則分别上漲至245元和382元。
但這個目前顯示在12306App上的價格，甚至還隻是折扣價。
根據國鐵集團公布的票價表，假如以原價體驗D1/2次全程，那麼就需要花490元才能買到一張二等座車票，二等卧上鋪甚至還要高達735元，兩者價格都超過了調圖前的“綠皮車”票價兩倍。
類似的情況，在此前調圖中并不鮮見。
畢竟，從“綠皮車”更新後，運作的一律為全面禁煙的動車組列車，應聲而漲的票價，其實也和一般的高鐵動車持平。
真正讓人想吐槽的是，部分“身價更貴”的新列車，并沒有換來時間成本的壓縮，甚至有個别車次，更新後的運作時間，竟與原來完全一緻。
此輪調圖後，不少以“Z”開頭的
直達車次更新為動車，并改用
新款CR200J型動車組。（圖/視覺中國）
鐵路12306 App在去年12月更新改版時，就曾在票價上引發過大範圍的讨論——新版App顯示的不同車次折扣資訊，讓“高鐵票價變便宜了嗎”迅速登上了熱搜。
而此番因“調圖”而起的列車更新，則讓這個問題有了更清晰的指向：高鐵動車票價，憑啥打了折還是這麼貴？
其實早在2015年開始，發改委就已給鐵路定價權“松綁”，将高速動車組列車定價權下放給中國鐵路總公司，非高鐵列車定價則仍需由國家發改委準許。
換言之，在鐵路的角色分工中，市場部分歸了高鐵，公共利益部分則更多地由傳統列車承擔。
而事實上，中國普速列車票價确實已多年“未漲過”。
1995年，中國鐵路普通旅客客車開始執行每人每公裡0.05861元的票價基準率（即硬座票價）——也就是說，普速列車大約每公裡6分錢的定價标準，至今已經實施了将近30年。
高鐵的“貴”，也自有其道理。
此前，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受界面新聞采訪時表示，高鐵本身需要大量先期投入，基本都依賴貸款修建，大部分已開通線路都還未實作盈利，采用浮動票價機制合情合理合規，也更能支撐高鐵的長期營運。
可以說，高鐵的性質從一開始就是“商業項目”，舒适、便捷和速達才是其差異化優勢所在，兼顧運輸和成本效益的普惠性，那是專屬于普速列車的“賽道”。
高鐵票價并非一成不變，
而是執行浮動票價。（圖/視覺中國）
02
高鐵和普鐵，
不存在零和博弈
當然，普速列車的落寞，不過是時代變化和技術發展，再自然不過的物競天擇。
時代的發展不可倒退，高鐵動車在鐵路網絡上占據主導地位，這一點無可厚非。當高鐵能夠到達的地方越來越多，人們也樂于享受便捷的出行體驗，逐漸忽略“綠皮車”的存在。
甚至在買票選擇上，大多數人都會習慣性地勾上“隻看高鐵/動車票價”，将普速列車自動劃為買不到高鐵票後的“plan Z”，除非是特定需求或者專門體驗，很少有人會“腦子一熱”花時間坐普鐵。
在此趨勢下，普速列車車次也理所當然地在減少。在一篇與列車調圖相關的新聞下方，有頻繁往來長沙和嶽陽的網友在評論區裡抱怨，若幹年前往返兩地的“綠皮車”有幾十趟，“現在隻有十幾趟了”。
高鐵越開越多，普速車次
正在逐漸變少。（圖/視覺中國）
熟悉火車線路的人們漸漸發現，在京廣線、京滬線等重要鐵路幹線上，普速列車的存在感還要更低，在相鄰且同名的高鐵軌道上，高鐵班次越來越頻密，迅速地抛下了老邁的“綠皮車”。
有的“綠皮車”線路，還在緩慢“刹車”，有的線路連同火車站一起，已經迅速成為曆史。
去年10月，無數人湧進佛山火車站，以紀念從這裡開出的最後一趟“綠皮車”——為了配合廣湛高鐵建設，這座擁有百年曆史的老站即日起暫停營運，功成身退。
必須承認，鐵路建設既是發展引擎，也是民生所需。但這個時代，真的不需要“綠皮車”了麼？
并不。
相較于高鐵，普速列車最顯著的特點是停站多、票價低、承運人數高。而在地理位置相對複雜的中西部地區，鐵路出行在很多時候優于公路出行，普速列車仍是鐵路交通運輸的主力。
更何況，時代高速向前，也總有生活在低速的人們。
即便是在高鐵動車星羅棋布的沿海地區，也有很多人仍然青睐普速列車的出行，比如一年才回家一趟的農民工，比如還未獨立謀生的返鄉大學生們。
并非所有人都能夠任性花錢享受高鐵。
圖為2024年1月4日，
一列動車組和一列普鐵
同時停靠在廣州火車站站台上。
（圖/新周刊記者良豪攝）
在還沒有高鐵的年代，人們隻能搭乘綠皮火車去遙遠的目的地，使得鐵路具備很強烈的公益色彩。
後來，鐵路不斷提速，傳統意義上的綠皮車早已退役，并成為各大鐵路博物館裡的展品。由機車頭牽引的火車車廂，也很早便更新換代成今天帶有空調的25型客車，在中華大地上一路馳騁，承載了不少人珍貴的旅途回憶。
那樣一個相對“低速”的年代，乘客的吃喝拉撒都在車上。來自大江南北的陌生人，在短暫的時空裡交錯，一起跨越長江黃河，穿過山川湖海，車廂裡的人生百态也成為了我們記憶中“非常有特色”的中國文化符号。
這種潛藏在你我記憶深處的共同記憶，和今天乘坐高鐵動車産生的各種沖突完全不同——比如高鐵上的“靜音車廂”選項，有人歡喜雀躍就有人擔憂吐槽。
而每當高鐵動車上的各種争執，在輿論場上被無限放大後，總會有人懷念過去慢火車上，人與人之間那種格外親密的身體和情感關系：似乎，随着火車變得越來越快，我們的耐心也在風馳電掣中，成為了一種不太耐用的消耗品。
高鐵動車組上發生的各種争執，
絕大多數都會在輿論場上
逐漸發酵。（圖/視訊截圖）
但日行千裡的高鐵和慢悠悠的普速列車之間，從來就不是彼此難容的零和博弈。
當地理距離和時間概念被高鐵飛速壓縮，那些把一部分人生花在高鐵上的普通人，總有想要慢下來的時候。
校對：楊潮，營運：鹿子芮，排版：譚昕
1.“綠巨人”複興号票價秘密|中國經營報
2.“漲價被罵，不漲價也被罵”——鐵路定價權該不該松綁？|南方周末
3.12306新增車票折扣顯示，透明購票消除質疑|南方周末
4.12306開始顯示折扣資訊，高鐵票價更便宜了嗎？|界面新聞