C919執飛京滬線！東航已接收四架，國産大飛機進入常态化營運階段

（王潇雨 攝影）

在2023年5月投放至上海虹橋國際機場（下稱“虹橋機場”）與成都天府國際機場（下稱“天府機場”）之間的航線開啟常态化營運超過半年之後，随着傳遞數量的增加，中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）營運的C919國産幹線噴氣式客機将在1月9日開始将營運範圍擴大至中國最具“含金量”的國内航線京滬線。

常态化規模化營運

根據東航訂票系統釋出的相關資訊顯示，由C919飛機執飛的虹橋機場飛往大興機場的航班号為MU5137，首班于1月9日15:30起飛，17:55抵達大興機場，回程MU5138航班則是當天19:15起飛，21:10到達虹橋機場。每天執飛一個往返。

東航于2022年12月接收了首架C919客機，并開啟了數月的航線驗證飛行，其中多次飛抵包括大興機場在内的國内諸多機場，對投入商業營運之後的保障能力等進行了充分的摸底。去年7月東航接收了第二架C919，并從8月初開始與首架機一起執飛上海到成都之間的航線。而在去年12月和今年1月初陸續接收第三和第四架機之後，開始逐漸走向常态化、規模化營運。

值得注意的是，2023年5月東航使用C919開啟的首個商業營運航班正是從虹橋機場飛往首都機場，但這僅僅是作為一個類似“儀式”般的開場，随即常态化的商業營運航線則是從虹橋機場與天府機場之間營運至今。

《華夏時報》記者于1月8日查詢的航班票價顯示，與京滬線其他航班相比，C919在1月9日所顯示的票價相對更為便宜，其中MU5137當天稅前票價最低不到500元，而MU5138稅前最低票價也不到600元，相比之下東航京滬線其他航班最低價多在千元以上甚至更貴。

這種狀況與去年C919在上海與成都之間開啟商業首航初期一票難求的火爆場面有着較為鮮明的對比。但考慮到“首發效應”以及當時正處在國内民航業2023年最為火爆的暑運市場初期，是以也不難了解。

按照一位長期頻繁在京滬線飛行的常旅客在與《華夏時報》記者交流時的說法，在大興機場營運的京滬線本來票價較首都機場的京滬線就偏低，相信東航這次将C919投放至大興與虹橋之間的航線，也有一部分是出于想用C919的熱點效應提振大興機場京滬線的意思，再就是最近本來就是民航業的淡季，機票整體的價格都處在一個較低的水準。

按照東航釋出的資料顯示，從商業首飛開始到2023年12月31日，東航C919機隊已累計執行商業航班655班，累計承運旅客近8.2萬人次。

東航方面還表示，2024年還将按計劃繼續從中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）接收C919客機。目前，東航是C919客機全球最大使用者，除了最初簽訂的首批5架飛機之外，還在去年9月增訂了100架。根據計劃，增訂的100架C919将于2024年至2031年分批傳遞。其中，2024年計劃傳遞5架，2025年至2027年每年計劃傳遞10架，2028年至2030年每年計劃傳遞15架，2031年計劃傳遞20架。

按照東航此前釋出的規劃，C919機隊将圍繞“四梁八柱”航線網絡，投入上海、北京、西安、昆明、廣州、成都、深圳等地的優質精品航線。

國産民機的機遇與挑戰

對于國産民機而言，目前正處在一個充滿機遇而又關鍵的發展階段。一方面來自行業的政策以及市場扶持，使得支線飛機ARJ21系列已經形成規模化營運，C919的商業營運目前看來起步較為順利，同時包括加長型、高原型等系列化的拓展也已經開始走進實踐階段。

在1月4日舉行的2024全國民航工作會議上，民航局方面表示今年将“做好C919、ARJ21證後管理，做好C919、ARJ21改型優化适航審查，推動國産民機性能持續提升”，同時還提出要“推進C919飛機EASA認可審查，推動國産民機走出國門。”

實際上，在走出國門這一目标上，ARJ21已經先行一步。在2022年12月，ARJ21就已經傳遞給了印度尼西亞的翎亞航空（TransNusa），雖然這家航空公司背後隐現着中資背景，但作為首款進入海外市場營運的中國制造噴氣式客機，不管是對于中國商飛在海外建立品牌形象，打下市場根基，還是對于中國建設“一帶一路”、建構“雙循環”新發展格局都具有重要意義。

而國内的航空公司在支援國産民機發展上同樣也表現出相當的誠意。除了東航大手筆訂購C919之外，國内多家航空公司一直以來也都在訂購包括ARJ21和C919在内的機型，同時多家航空公司接收并投入營運的ARJ21機型早已經超過百架規模。

去年底中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）釋出公告宣布将通過定向增發方式募集資金，其中部分資金的用途正是購買國産民機。按照國航披露的計劃，将購買6架C919以及11架ARJ21，這批飛機預計于2024-2025年傳遞。

國航方面表示，17架飛機的引進和實際投入營運将進一步提升公司機隊規模及載運能力，擴容主要航線運輸量、完善公司航線網絡，并增加航線收入。同時，新引進飛機将部分替代老舊飛機，有利于公司優化機隊結構，有效降低油耗和維護成本，進而提高公司的盈利能力和市場競争力。

去年4月，海航航空集團也與中國商飛簽署了規模高達百架的購機協定，包括60架C919和40架ARJ21。而在2022年的珠海航展期間，包括國銀金租、工銀金租、交銀金租在内的一批國資租賃公司更是與中國商飛簽訂了300架C919和30架ARJ21的龐大飛機采購訂單。

正是在這些包括航空公司和租賃公司的支援下，中國商飛目前獲得的C919訂單規模已經超過千架，ARJ21訂單規模也已經超過700架，可以說完全靠“内循環”就已經建立起了比較良好的市場基礎。

對于中國商飛而言，訂單規模的增長帶來了更多探索新路徑的底氣，比如此前披露将研發縮短型和加長型C919的計劃，以及與西藏航空合作開發高原型的合作計劃。同時還包括将獨立研發遠端寬體機C929的新項目等。

同時，中國商飛還面臨着一個主要的問題就是如何盡快提升産能，并增加傳遞量。按照非官方統計資料，除了傳遞兩架C919之外，中國商飛在2023年還傳遞了超過20架ARJ21，雖然看起來是個不錯的資料，但實際上ARJ21的傳遞量同比還有比較明顯的下滑，而與此前幾年相比增速也并不樂觀。如果說C919在傳遞初期仍然需要一個階段的産能爬坡，而ARJ21這款已經相對成熟的機型傳遞量的放緩，恐怕除了生産因素之外還有其他的問題存在，這些都是中國商飛亟待解決的問題。

責任編輯：黃興利 主編：寒豐