從中國高鐵規劃建設圖上可以看出，2022-2023年在建和準備開工的高鐵線路很多。
以標頭至南甯的在建高鐵線路為例，整個線路基本在山區，其中的西安到貴陽段甚至已經有其他高鐵線路可以通達。可以預見，這條線路在建成通車後的20年裡，都不可能盈利，那為什麼還在大力修建這些不能盈利的高鐵工程呢？
有人說是為了保持投資增速，因為今年下半年的出口和消費都熄火了，隻有加大投資，才能保證中國經濟增長。這個說法有一定道理。由于歐美通脹，下半年中國的出口訂單減少，居民消費價格指數甚至開始出現惡性通縮的前兆。用投資加速來保持廣義貨币發行量（M2）增速似乎是唯一選擇。
中國的貨币當局當初應該也是這麼想的。經過中國房地産瘋狂擴張20年，居民的債務率在2020年達到62%左右之後，居民已經失去了擴大借貸的能力，導緻中國的城鎮平均房價由上漲轉為平穩，甚至下跌。從中國債務率圖中可以看到，能提升債務率的隻有政府部門了。
中國二十年來經濟增長，除了勞動生産力增長之外，主要得益于廣義貨币量（M2）的增長。簡單的說，M2增長就是整個社會上的錢變多了，導緻資産價格上漲，幾乎所有社會參與者都覺得手裡的錢變多了，就會增加消費和借貸投資，使得社會上的錢繼續增加。
然而，2020年情況發生了變化，首先中國的勞動人口數量從當年開始減少，個體平均勞動生産力的增長很難追上勞動人口的減少，人口負利來了。這時如果廣義貨币發行量（M2）不再增長，中國的經濟增長就可能停止，甚至變成負值。
中國的貨币發行是需要抵押物的。2001-2013年M2增長主要靠入世後大量出口導緻的外匯存底急劇增長，中國的外匯存底作為抵押物；2014-2021年M2增長主要靠房價上漲，居民30年收入+房産作為抵押物。2021年全國城鎮平均房價不再上漲之後，M2增長還能靠什麼作為抵押物？
上市公司股份+上市公司資産可以作為抵押物，但中國股市低迷，沒有抵押物增量。唯一可以作為抵押物的隻有政府信用+具體項目資産了，耗資巨大的高鐵建設成為這兩年保持人民币貸款增量的主要法寶。2021年以後，國家花費大量資金投入高鐵建設中，甚至不惜重複建設，來保持貨币發行量增長。
但是，高鐵建設相對制造業出口和房地産有一個弊端，高鐵建設無法惠及大面積的群眾。中國的高鐵建設已經實作高度的機械化和産業化，整個産業鍊用工有限，高鐵建設無法給大多數中産和底層勞動者帶來收入或資産增值。與之類似的還有修路等大基建項目。
舉個例子，雄安至商丘高鐵總投資827.1億元，項目資本金為413.6億元。其中，國鐵集團出資155.2億元，河北省出資114.8億元，山東省出資124.2億元，河南省出資19.4億元。這條高鐵大概5/8的資金由地方政府出資，主要用來拆遷整理土地，隻有沿線土地所有者和小範圍的建設者收益；3/8的錢用來做高鐵建設和建設高鐵站新城，隻有國鐵施工企業和高鐵材料提供企業收益。這些資金大多數來自銀行貸款，流入産業鍊後，将創造出4百多億元的貨币流通量。
于是，2021年以後，中國的M2還在增長，高鐵建設和大基建建設雖然創造出産業鍊中的不少億萬富翁，但絕大多數中國人覺得收入變少了。這也是2023年中國出現通縮的原因之一。
我們再看一眼中國債務率圖，居民債務率有天花闆，其實政府的債務率也是有天花闆的，日本就因為無法提高政府債務率而整整停止增長了30年。
當大國的政府債務率也逼近天花闆的時候，要想保持繼續增長，隻有兩條路。一條路是像二戰前的德日一樣進行領土擴張，劫掠他國财富，這條路不符合中國的文化，可以不考慮。
還有一條路就是像美國一樣，讓自己的貨币逐漸擷取全球儲備貨币地位，同時發錢給人民消費，将投資為主的經濟改造成消費為主的經濟。中國走這條路，美國和猶太财閥不會同意，阻力很大，但實作的希望還是很大的。這條路需要決策者和群眾團結一心，用行動堅定彼此的信心，共同努力，兩者缺一不可。