季浩洋
山東科技大學
摘 要：從高鐵快運市場的發展現狀入手，總結目前發展過程中出現的問題，結合國内外相關的發展經驗，提出相應的解決方案。
關鍵詞：高鐵運輸;快遞運輸;發展現狀;
作者簡介：季浩洋（2002—），男，山東煙台人，在讀大學生，研究方向為交通工程。;
引言
大陸高鐵事業飛速發展，截至2020年底，“八橫八縱”的高鐵網基本成型，大力推動了經濟的發展[1]。日趨完善的高鐵網與快遞業的發展相輔相成，給快遞業的發展也注入了新的生機與活力，高鐵快遞以其運能大、安全性強、可靠性強等優勢而具有良好的發展潛力。此外，國家郵政局也大力推進高鐵與快遞企業和合作，為高鐵快遞運輸事業的發展提供有力的支援，高鐵快運組織建設已成為交通運輸發展中的一項重要内容。
1 高鐵快運市場分析
随着電商經濟的發展，大陸快遞市場運輸需求呈現井噴式增長。目前國内的快遞貨運市場上，主要以公路運輸為主，占市場佔有率的七成以上；航空運輸次之，占二成以上；而僅有不到5%的貨物依靠鐵路運輸[4]。傳統公路運輸的安全性和時效性易受道路條件、天氣情況的影響，高鐵運輸憑借其得天獨厚的運輸條件，成為快遞運輸業的新寵兒。目前，大陸開展高鐵快遞貨物運輸組織方式主要分為兩種：運用動車組确認車進行“站到站”運輸和利用客運動車組進行“門到門”運輸，開行模式主要為依托于客運動車組的捎帶運輸模式。單一的運輸模式限制了大陸高鐵快運運量的進一步上升，2020年底高鐵貨運動車組應運而生。
為推動高鐵快遞運輸業進一步發展，大陸出台了《鐵路快運中長期發展規劃（2016—2030）》，規劃中指出未來将以鐵路運輸網為提托，建設“八縱八橫”為主的高鐵快運通道，實作高鐵快遞運輸網絡的布局規劃[1]。
2 高鐵快運組織中存在的問題
2.1 産品體系單一
目前高鐵快運産品種類十分局限，主要以限時服務和标準服務為主：限時服務包括當日達、次日達和隔日達；标準服務包括經濟快遞和同城快遞。現有産品體系單一，尚不夠人性化，無法滿足多種客戶需求，且再價格和時效上不具有吸引力。此外，由于宣傳力度不足，尚未形成品牌效應。
2.2 運力資源有限
目前，大陸鐵路快運主要采用捎帶運輸模式，借助大陸覆寫廣、頻次多、列車直達能力強的鐵路網，可對批量少的貨物實作多批次的點對點直達運輸[2]。但目前，該運輸模式僅在始發站和終點站進行貨物捎帶，不能在經停站實作貨物中轉及捎帶，降低了貨物運輸的效率和友善程度，難以滿足客戶和市場的需要。同時，鐵路快運僅依靠客運動車組，難以滿足大批量貨物的運輸需求，這也是目前鐵路快運貨運量低的主要原因。
2.3 站場裝卸效率低下
大陸鐵路快運目前使用或正在研發的載運工具包括客運動車組、可變編組動車組以及貨運動車組。這些載運工具使用過程中都存在一定的制約因素：客運動車組的載貨量較小，對貨物體積和品質的要求都比較高，同時車門面積小且位置位于車輛兩端，給貨物的裝卸造成麻煩，大大降低了裝卸效率。可變編組動車組和貨運動車組還處在研究階段，尚未投産營運，目前已知它們的運輸組織也相當複雜，未來發展仍存在一定挑戰。
對于站場設施而言，目前鐵路車站貨物裝載裝置的機械化程度較低，大多依靠人力裝卸，裝載效率大幅度降低；車站的倉儲設施建造不完全，倉儲量低，尚未及時運載的貨物在客運站的臨時堆放不僅影響貨物作業，而且易造成貨物損壞；車站未設有專門的貨運通道，貨物的進站缺乏流程化管理，加大了搬運難度，降低了搬運效率。
2.4 末端服務能力欠缺
與其他物流企業相比，高鐵快遞貨運的網點覆寫率還相當低，以北京為例，順豐速運網點多達800多個，而高鐵快運的取貨網點僅有十幾個，同時，“門到站、站到門”的末端服務服務開發力度尚不足，也受制于配送人員人手不足，這不僅無法為客戶提供及時、高效、便捷的貨物收取服務，也阻礙了高鐵快運組織規模化、市場化的營運。
3 高鐵快運組織問題的解決措施
3.1 細化産品體系
(1）進一步細化快運貨物的運輸時效，不以當日達、次日達和隔日達為标準，而是以6 h、12 h、18 h、24 h的限時服務為依據，并實時跟蹤貨物的所在地點和可達時間。（2）進一步細化客戶的需求，根據客戶的類型，将貨物分為私人快遞、商品快遞和公務快遞。對于私人快遞而言，可讓客戶自由靈活選擇送貨時間及取貨方式；對于商品快遞而言，要結合市場的銷售規律，如在雙十一期間加大列車承運量及取送貨人員數量；對于公務快遞而言，調整貨物的到貨時間為工作日，結合客戶需求在上班前和下班後提供送貨服務。
3.2 開拓運力資源
3.2.1 拓展運輸管道
總結國外的發展經驗可以發現，國外的高鐵快運組織大多采用貨運專用車型，具有更高的載重量和更豐富的運輸組織形式，有力促進了高鐵快運業務的規模化發展。法國、德國等歐洲國家還充分利用夜間開行高鐵快運列車，保證了産品運輸效率。大陸應進一步探索具備開行貨物運輸專列的高鐵線路建設，增大高鐵快運建設規模，可以選擇京滬、京廣等運量大的重點線路作為高鐵快運的示範線，探索高鐵和快遞發展相結合的模式[5]。此外，大陸的高鐵快運組織如果能充分發揮夜行模式的作用，将大大提高高鐵快運的運輸能力，豐富快運産品，解決産品體系單一的問題，對現有的“捎帶模式”起到良好的補充作用。
3.2.2 編制高品質的列車運輸方案
高鐵快運列車在日間開行時，在保證行駛安全的前提下，要盡量避免對高鐵旅客運輸線路的影響；而夜間開行時，在保證夜間行駛速度的前提下，要盡量避免對已有線上貨運列車的幹擾。總結國外的經驗可知，德國的Parcel Intercity列車服務、法國的TGV服務以及意大利的Mercitalia Fast服務依據夜間天窗維修對列車運作的影響及時變更了列車的運作線路。是以，結合高鐵快運市場的需求變化，将日間高鐵客運運作圖及夜間維修天窗的情況考慮在内，是實作高鐵快運運輸方案合理規劃編制和高鐵快運高品質發展的有效途徑。
3.3 提高裝卸效率
3.3.1 改進站場作業條件
高鐵快運列車都配備專用的站場，目的是提列車的裝卸效率和中轉能力，實作流程化裝卸，與其他運輸工具無縫銜接，增強高鐵快運産品的時效性。然而，大陸的站場裝卸能力和中轉能力卻是提高高鐵快運效率的一個制約因素。縱觀國外，歐洲CAREX項目将高鐵站與機場配套建設，将陸地和航空運輸聯合，使高速鐵路與其他運輸方式的有效銜接；法國的TGV項目利用高速鐵路與法國郵政的合作實作共赢；德國的Parcel Intercity與DHL公司合作，使公路和鐵路聯運有效銜接。結合大陸發展情況，近期可從改建已有的客運中心入手，并同步配套改建基礎設施，增加快運貨物的裝卸容量，遠期可以進一步統籌規劃高鐵快運專用的貨運站場，并把裝卸平台、運輸通道、倉儲建設納入建設規劃，與其他運輸方式結合，實作多種運輸方式關聯，提高高鐵快運産品的裝卸效率，最終實作經濟效益。
3.3.2 創新裝備種類，改進裝備技術
高鐵快運組織的發展不是一蹴而就的，而是一個長久的、不斷改進完善的過程，除了在已有的發展條件下借鑒他國發展經驗外，還需要靠創新、靠研發新技術去實作長足的發展。在裝備配備方面，針對裝卸裝置缺乏、人工成本高、裝卸效率低等問題，要靠本國的研發技術去解決，注重貨運專列、裝卸裝置、運輸裝置、儲存設備等技術裝置的研發，将設計理念與實際應用相結合，提升高鐵快運組織的現代化水準。
3.4 完善末端服務
結合不同城市的發展現狀和未來發展需求，第一步可從提高高鐵快遞貨運的網點覆寫率入手，借鑒國内大型快遞公司的發展經驗，不斷開拓市場，實作規模化發展。同時，增加快遞收派人員數量，加大對收派人員的培養力度，結合客戶需求盡可能為客戶提供及時高效便捷的貨物收取服務，進一步加大宣傳，形成高鐵快運産品的品牌效應。
4 結語
大陸高鐵快遞運輸組織的發展機遇與挑戰并存，在市場有利環境的滋養與國家利好政策的指出下，應當抓住機遇，創新技術與裝備，重視相關人才培養。從實際出發，轉變理念，合理制定發展方略，統籌規劃，取長補短。從上遊的基礎設施建設，到中遊的生産運輸，再到下遊的開拓市場服務，全過程推動高鐵快運運輸事業的健康有序發展。
參考文獻
[1] 馬旭林.為高鐵快遞業發展“支招兒”[J].中國政協,2021(8):1.
[2] 曹玥.高速鐵路快捷貨物運輸組織研究[D].北京:北京交通大學, 2020.
[3] 國家鐵路局.鐵路快運中長期發展規劃（2016—2030）[R].北京, 2016.
[4] 鄧曉臻.快遞運輸需求空間演化下高鐵快遞專列運輸網絡優化研究[D].成都:西南交通大學, 2021.
[5] 姜超慧,孫晚華,姜秀山.京滬高鐵快遞運輸組織方案研究[J].物流技術, 2018,37(2):5-8.
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