據特斯拉官網日前公布的相關資訊顯示，其進階駕駛輔助軟體Full Self-Driving（FSD）測試版在美國市場的價格已由1.5萬美元降至1.2萬美元，在加拿大的定價則由1.95萬加元降至1.6萬加元，但FSD的訂閱價格仍保持不變，依舊為每月199美元。
據悉，特斯拉自動駕駛産品分為3個類别，分别為AP、EAP和FSD。其中AP為最基礎版本；EAP為增強輔助駕駛，較AP增加了智能召喚、自動泊車、自動輔助導航駕駛、自動輔助變道等功能；而FSD則在EAP的基礎上，增加了識别交通信号燈和停車标志并做出反應、在城市街道中自動輔助駕駛等功能。在各大車企紛紛加大對自動駕駛技術的投入、把自動駕駛打造成新車賣點之際，特斯拉率先開始降低自動駕駛收費，是否想在整車之後，再掀自動駕駛價格戰？
特斯拉FSD還不是“價格錨點”
與特斯拉類似，國内車企也開始在自動駕駛領域收費或者隐形收費。
蔚來輔助駕駛功能采取訂閱制，高速領航輔助收費380元/月，城市領航收費680元/月。小鵬以G6作為參考，MAX版對比PRO版提高2萬元（其他包含真皮座椅）。理想的AD MAX功能同樣也是MAX車型标配，比上一級提高4萬元（包含後排一個屏+兩個揚聲器）。智己LS7在Lux版本才能選配雷射雷達，選裝費2.2萬元（雷射雷達）外加3.68萬元的功能包，總價為5.88萬元。華為系的智駕費用在問界M5智駕版、阿維塔11和極狐阿爾法 HI版的定價一緻，訂閱費為720元/月，7200元包年，1.8萬元買斷。
羅蘭貝格副合夥人莊景乾分析，從價格視角來看：特斯拉FSD雖然定價6.4萬元，但由于目前FSD功能在中國市場暫未開放，是以也鮮有消費者在當下直接購買特斯拉FSD産品，大多消費者選擇特斯拉的EAP方案，價格為3.2萬元，可實作L2+自動駕駛。這個價格和國内主流玩家L2方案相比，包括華為ADS2.0、小鵬XGNP、理想NOA、蔚來NOP+而言基本相當，不存在顯著的價格優勢和劣勢。
從性能視角來看：單純比較L2+自動駕駛方案，由于特斯拉采用純視覺方案，未采用雷射雷達/進階地圖作為輔助輸入，疊加中國道路路況的複雜性，特斯拉EAP系統的表現在某些特定場景下，不如國内品牌解決方案來得“絲滑”。如由于缺乏高精地圖，特斯拉EAP系統在遇到三叉車道等特殊場景下，需要駕駛員人工指引才能進入匝道。而在新舊車道不清場景下，特斯拉車身會出現一定的搖晃現象。整體而言，Model 3的感覺功能強大，風格激進，安全性偏低，需人工接管的次數多。同時特斯拉依賴視覺感覺的結果，與導航和地圖的融合度相對較低。
但針對更進階别自動駕駛，特斯拉完全基于視覺+深度學習，強軟體算法；國内采用“視覺+雷達”的多傳感器融合方案，重硬體堆疊。特斯拉則具有更低的成本優勢，以及全球各地采集的龐大資料作為支撐的更強大的軟體能力。“當然也存在一定風險，特斯拉每輛車都在實時進行資訊采集，在複雜的國際形勢下，監管政策可能會對特斯拉FSD的真正落地有一定限制。”莊景乾說。
短期内難見“價格戰”
如果現階段特斯拉自動駕駛收費與國内車企相差無幾，特斯拉率先在國外市場降價，這種思路是否會延續到國内，會否掀起一輪自動駕駛價格戰？
清研華科新能源研究院進階分析師張抗抗認為，目前國内車企的自動駕駛服務沒有把特斯拉作為一個定價的錨點，因為特斯拉FSD在中國市場還未落地。但從未來來看，特斯拉在自動駕駛領域積累了大量的資料、人才和能力，若有一天達到了預期中的“技術奇點”，其他車企恐怕很難追趕。那時候，其FSD不僅要用于自身，還有可能将出售給其他車企，成為其重要的賺錢工具，不容小觑。
莊景乾也認為，自動駕駛價格戰短期内發生機率不大，核心原因是其産業發展階段同整車産品存在較大差異。2023年上半年整車價格戰發生的核心邏輯在于技術方案收斂、規模效應疊加下的生産成本降低，外加國六A清庫存需求，引發一衆傳統車企或主動或被動地采取降價促銷方式。而電動車領域，則是特斯拉所帶動的“鲶魚效應”，其他主機廠被迫跟進。究其原因，特斯拉一體化壓鑄技術所帶來的流程簡化以及純視覺算法方案，均帶來了生産成本優勢。同時疫情後供應鍊成本降低與傳遞量壓力，直接引發了特斯拉采取降價方式促銷。
然而自動駕駛技術和解決方案，尤其是L2++/L3及以上進階别自動駕駛方案仍在持續演進階段，遠未達到技術和商業化方案的成熟與收斂，預計随着自動駕駛技術從L2+持續向L2++/L3甚至L4演進，其價格仍會持續上升，核心在于三個核心驅動因素。
首先，核心部件配置數量提升：比如L2/L2+自動駕駛車輛一般至少搭載5顆攝像頭，而L2++/L3、L4自動駕駛車輛則至少需搭載9顆攝像頭。另外，L2++/L3及以上車輛普遍會搭載成本相對昂貴的雷射雷達産品。其次，核心部件價格提升。以最重要的核心部件自動駕駛域控制器為例，随着對算力要求的提升，價格也會提升。目前L2控制器價格在800~1000元，而L2+則在4000~6000元，L3和L4的成本則分别在1萬元和2萬元以上。最後，軟體算法價值提升。随着應用場景的複雜度提升，所需處理資料體量的提升，自動駕駛軟體價值也在不斷提升，仍然以智駕域控上層軟體算法價值為例，L2軟體價值約80~100元，但這個價值到L2+、L3、L4會快速增長至1000、3000、6000元。除此之外，為了進一步提升長期競争優勢，小鵬等車企開始自建算力中心，上億元的前期投入使主機廠需要讓其自動駕駛解決方案保持高溢價水準，以分擔巨額的前期投入。
消費者付費意願待提高
面向未來，“無汽車不智能”正在成為車企的共識。正如理想汽車創始人李想所言：“就像你買了一個二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差别。未來在（汽車）中高端市場，如果不能提供城市NOA，消費者就是買和不買的差別。”
張抗抗認為，現階段不會發生自動駕駛價格戰的原因在于，車企發力自動駕駛的最終目的還是為了賣車。軟體是作為附加值出現，而不是完全獨立的商品。價格戰的主體是汽車，而不是自動駕駛/輔助駕駛軟體。而且還可以觀察到另一個趨勢，小鵬汽車以前自動駕駛服務單獨收費，現在則取消收費，自動駕駛服務出現收費降低甚至不收費的迹象。“當然了，車企不會白白投入，羊毛出在羊身上，這些費用最終會以其他形式表現。這不會是簡單的軟體價格戰。”張抗抗說。
莊景乾則指出，自動駕駛技術仍在不斷演進的過程中，未來進階别自動駕駛和進階輔助駕駛系統（ADAS）的競争格局會呈現一定分化。随着技術不斷演進，現有的L1/L2等ADAS解決方案會逐漸形成一個行業最佳實踐，即性能最佳、成本最低，其成本會在現有基礎上有一定下降，但也将成為一個标準化的解決方案，是以各家價格也并不會有顯著差異，是以競争也會逐漸轉為成本導向。
文：郝文麗 編輯：郭晨 版式：劉曉烨