《瞭望東方周刊》記者萬宏蕾 編輯顧佳贇
2022年9月22日，一架東航客機從杭州蕭山國際機場三期T4航站樓前起飛
挖掘機轟鳴、推土機穿梭，在嘉興機場項目建設現場，一條開闊平整的飛機跑道已見雛形。浙江嘉興正瞄準打造長三角航空物流樞紐中心的目标定位，全面推動嘉興機場項目和圓通嘉興航空物流樞紐項目建設。
170公裡開外，江蘇的南通新機場項目也有新進展。被稱為虹橋和浦東國際機場之後的“上海第三機場”——南通新機場确認将在2023年11月開工，預計2026年或2027年正式完工。
從上海到江蘇、浙江，從嘉興到甯波、南京等城市，長三角區域還有更多建立、擴建機場項目正在籌備中。據2021年釋出的《長江三角洲地區民航協同發展戰略規劃》給出的時間表：到2035年全面建成共建共享共赢的民航協同發展格局，實作長三角世界級機場群營運規模、營運效率、服務品質和競争力國際一流的目标。
“到2035年，36萬平方公裡的長三角地區将擁有32座機場，每0.89萬平方公裡就有一座。”江蘇長江經濟帶研究院院長成長春告訴《瞭望東方周刊》。
“進一步優化長三角機場群的功能格局、空間布局，建構與長三角世界級城市群相比對的世界級機場群，極為緊迫。”中國民航高品質發展研究中心副主任、中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津告訴《瞭望東方周刊》。
集中建設期
2021年2月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出“世界級機場群”是推動大陸綜合立體交通協同發展和國内國際交通銜接轉換的關鍵平台之一。
“從業務名額對比來看，在全國航空格局中，長三角是民航發展基礎最好、市場最活躍、國際化水準最高的區域之一。”成長春說。
長三角城市群大體包括上海大都市圈、南京都市圈、合肥都市圈、杭州都市圈、蘇錫常都市圈和甯波都市圈，以及一些樞紐型城市。從主要機場數量上看，長三角機場群民用運輸機場數量達24座，其次為成渝地區（10座）、京津冀（9座）、粵港澳大灣區（7座）。
“從大陸機場旅客吞吐量看，長三角機場群無疑居四大機場群之首。”李曉津說。據中國民用航空局最新釋出的《2022年全國民用運輸機場生産統計公報》：中國四大機場群的京津冀機場群、長三角機場群、粵港澳大灣區機場群（統計珠三角九市）、成渝機場群分别完成旅客吞吐量3568.2萬人次、9525.9萬人次、5308.1萬人次、5857.9萬人次。
“長三角機場群目前的市場結構是：上海作為國際航空樞紐，浦東國際機場的國際航線份額已超過國内航線市場佔有率，正朝向全球性航空樞紐邁進；杭州、南京作為核心區域樞紐，正加大國際市場開放步伐，亞太地區航線網絡不斷完善；合肥、甯波、溫州、無錫、南通作為區域航空樞紐，區域市場佔有率不斷壯大，國内航線網絡不斷完善。”李曉津說。
機場規模方面，長三角地區已有7個千萬級機場（旅客吞吐量達到1千萬人次/年），分别為上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口、甯波栎社、溫州龍灣和合肥新橋機場，而南通新機場建成後也将邁入千萬級機場行列。
2022年6月29日，甯波栎社國際機場起降運輸開始回暖，各航空公司飛機起降不斷
“十三五”期間，上海兩場旅客吞吐量突破1.2億人次，浦東機場破7000萬人次，貨郵吞吐量連續多年蟬聯全球機場前三，虹橋機場及杭州蕭山機場均破4000萬人次，南京祿口機場破3000萬人次。
“‘十三五’期間，華東各省市民航發展水準差距不斷縮小，中小機場旅客吞吐量年均增長率達17.9%，顯著高于整體10.6%的平均水準。” 2022年11月釋出的《華東地區民航“十四五”發展規劃》中這樣評價。
“十四五”時期，華東地區民航進入基礎設施集中建設期、協調發展關鍵期、創新發展加速期、風險防範應對期。2019年12月印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提出，南通新機場将成為上海國際航空樞紐的重要組成部分；優化提升杭州、南京、合肥區域航空樞紐功能，增強甯波、溫州等區域航空服務能力；支援無錫蘇南碩放國際機場建設區域性樞紐機場；加快合肥國際航空貨運集散中心、淮安航空貨運樞紐建設；規劃建設嘉興航空聯運中心。此外，區域内還将建立浙江境内的嘉興、麗水機場，安徽境内的蕪宣（蕪湖宣城）、亳州、蚌埠、宿州、滁州、宿州等機場，研究論證六安金寨機場等的建設。
目前，長三角機場功能定位、航線網絡、運力投入、營運效果等方面存在明顯差異，但基本與城市等級比對。“未來上海大都市圈、杭州和南京都市圈層面航空客運需求都将突破億級。”李曉津預測。
大手筆投入
近年來，圍繞長三角民航業布局，上海周邊多個城市都有大手筆投入。
2023年5月17日，碩放機場蘇州高新區城市航站樓揭牌營運，這也是蘇州第一座投入使用的城市航站樓。在候機樓可辦理所有從碩放機場出行的航班值機。碩放機場位于江蘇無錫市新吳區，乘坐定制專線從蘇州高新區至機場約30分鐘車程。
碩放機場蘇州高新區城市航站樓啟用後，蘇州旅客在“家門口”即可辦理航班值機手續
兩天後的5月19日，上海機場蘇州城市航站樓投入使用。這意味着，沒有機場的蘇州擁有了兩座城市航站樓。
“在國内沒有機場的城市中，蘇州GDP最高，航空運輸需求量很大。”李曉津說，“目前離蘇州最近的是碩放機場，東距蘇州市區20公裡、蘇州新區5公裡，為4E級軍民合用國際機場。上海虹橋、浦東機場在蘇州太倉、昆山都設有城市航站樓。”
目前，上海機場集團已與蘇州、嘉興、合肥等城市就深化航空合作進行簽約，重點推進虛拟航站樓、數字貨站等項目建設。
南通早在2014年就明确提出，将按照“上海國際航空樞紐輔助機場”的總體定位積極主動接軌上海、融入上海，并重點在客貨運輸、低成本航空和公務航空方面尋求上海合作。
圍繞新機場建設，南通市海門區已于2023年3月成立南通新機場建設服務指揮部。已經動工的北沿江高鐵将在南通新機場附近設站，新機場将與上海以軌交為骨幹的綜合交通運輸體系進行有效銜接。
在《南京市國土空間總體規劃（2021-2035年）草案》中，南京提出打造“一主一輔”的航空格局：以南京祿口國際機場為主，定位是長三角城市群主要國際樞紐、航空貨物和快件集散中心；改建馬鞍國際機場為輔助機場，定位是軍民合用機場、南京都市圈第二國際機場。
4月30日，南京祿口國際機場内旅客衆多
“從航空供給來看，僅靠祿口機場、江蘇省内揚州泰州共用的揚泰機場、安徽省内蕪湖宣城共用的蕪宣機場等，難以充分滿足南京市及南京都市圈多層次航空需求。”江蘇省人大教育科學文化衛生委員會主任、江蘇省交通運輸廳原廳長陸永泉曾多次建議加快推進南京馬鞍機場軍民合用。
曆年釋出的《民航機場生産統計公報》顯示，2015年至2019年間，祿口機場旅客吞吐量連續5年保持7%以上的增速。高峰時期（2019年），祿口機場全年旅客吞吐量達到3058.2萬人次，其設計上限是4000萬人次。
據悉，祿口機場三期将于2024年開工建設。
2021年12月，杭州市印發《杭州市綜合交通發展“十四五”規劃》，提出“啟動杭州第二機場戰略規劃研究”。受空域流量和機場設施限制，蕭山國際機場吞吐能力面臨飽和，國際航線特别是洲際航線嚴重不足；機場與周邊地市出行時耗長（蕭山機場至上海及浙江省内甯波、金華、衢州等市均需約2小時車程），輻射長三角南部區域能力較弱。
如今，杭州蕭山國際機場三期項目已于2022年9月投入營運，提升蛻變後的蕭山國際機場能夠滿足年旅客吞吐量9000萬人次的出行需求。
“吃不了”與“吃不飽”
“借鑒國際市場的評估次元，我們認為成熟度較高的機場群要滿足幾個标準：在城市群地域範圍内，以超一線城市大型樞紐機場為核心，輻射周邊中小型樞紐機場、運輸機場和通用機場；平均機場密度達到5個機場/10萬平方公裡，各機場間實作功能互補、差異化發展、一體化協作。”成長春說。
“與紐約、倫敦、東京等世界級機場群相比，長三角機場群在旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次、通航點等名額上已世界領先，但在發展品質上還有提升空間。”李曉津說。
“長三角機場吞吐量兩極分化嚴重，航空業務多集中在上海浦東、虹橋、杭州蕭山和南京祿口機場。四場旅客吞吐量達到1.8億人次/年，約占長三角地區總量的80%。一方面，核心門戶樞紐機場容量趨于飽和、空域緊張，會導緻航班延誤和機場服務品質下降；另一方面，大量中小機場設施在生命周期内處于閑置狀态、資源浪費，又需要中央政府、地方政府給予大量資金補助維持機場營運。”李曉津說，“造成核心門戶機場‘吃不了’、部分機場‘吃不飽’、部分中小機場‘吃不着’的尴尬局面。”
《華東地區民航“十四五”發展規劃》中也指出需求旺盛與容量限制的沖突：華東地區空域結構複雜、空域使用者衆多，既有空域資源尚未完全實作資源共享、靈活使用，部分空域、機場終端運作容量已達保障極限，民航可用空域資源不足已成為制約地區民航進一步發展的關鍵瓶頸，挖潛增效速度難以跟上快速增長的市場需求，部分機場設施資源利用逼向極限。
“以上海為例，虹橋和浦東兩場的航班量一直維持快速增長态勢，跑道資源、空域資源都已成為限制發展的重要因素。盡管如今上海兩大機場擁有4座航站樓、1座全球最大單體衛星廳、5個貨運區、6條跑道、435個停機位，航空基礎設施供給能力處于亞洲領先水準，但與需求相比，依然供不應求。”李曉津說。
“在浙江，杭州、甯波、溫州等城市分别代表了經濟發展的幾個重要增長極，為民航發展提供了基礎；而在江蘇，僅無錫蘇南碩放機場位于經濟最活躍的蘇南地區，且受空域條件影響，産能未充分釋放，江蘇省内大量民航出行需求轉而在上海消化。”廣州民航職業技術學院副教授綦琦說。
2021年9月印發的《江蘇省“十四五”民航發展規劃》也印證了這一說法，明确指出江蘇航空市場需求旺盛，但主要樞紐機場服務本省能力相對較弱。
另外，《華東地區民航“十四五”發展規劃》還指出另一瓶頸：對照全球最高标準、最好水準，長三角機場群國際競争力不足，創新能力不強，國際航線覆寫範圍不廣，中轉銜接效率不高。國際航空貨運規模與品質不比對，大陸承運人國際貨運市場佔有率低，航空貨運上下遊一體化水準、專業保障能力、處理效率、資訊化水準有待提升。
“以浦東機場為例，2019年9月浦東機場三期擴建主體工程暨衛星廳啟用後，衛星廳日均保障航班超580架次，占航班總量的46%，全部實作靠橋保障，進而帶動了浦東機場總體靠橋率從50%升至90%，航班放行正常率也從啟用前的86%升至90%以上，但仍未入圍全球十大最佳機場名單，可見在全球航班準點率、服務品質和索賠處理評分等方面仍有差距。”成長春分析。
“國際五大世界級機場群（美國芝加哥奧黑爾國際機場、美國亞特蘭大哈茲菲德國際機場、美國紐約約翰·肯尼迪國際機場、英國倫敦希斯羅國際機場、日本東京成田國際機場）内部機場至市區平均耗時36分鐘，大陸四大機場群内部機場至市區平均耗時61分鐘，是前者的近1.7倍。”成長春補充。
“與世界頭部機場相比，長三角機場群仍有很大提升空間，未來機場的能級和層級，乃至長三角地區機場群的結構和布局也需進一步優化。”李曉津說。
如何“成群”
“機場群不是區域内機場的簡單累積，而是以運作協同和差異化發展為特征的多機場系統，涉及基礎建設、航線網絡、地面交通、航權時刻、協同機制等各方面。”李曉津說，相比建立機場，更難的是理順長三角機場群之間競争、互補的多重關系。“在服務目标市場幾乎重疊的長三角機場群，實作差異化發展難度很大。”
“上海兩大機場基本确定了亞太門戶複合航空樞紐地位，擁有連通性好、直達性高、國内外全向輻射的空中航路航線網絡，運力投入和機場吞吐量明顯高出周邊機場很多，杭州、南京、合肥機場定位區域航空樞紐，運力投入、機場吞吐量、航線網絡不及上海機場，但也開通了不少國際航線，南京、杭州機場已入圍國際大型機場。其他機場方面，除了安徽省内黃山、池州機場定位為旅遊支線機場，嘉興機場定位為貨運機場外，其他大部分地級市機場定位模糊。”成長春說。
4月2日，合肥新橋機場S1線青陽路段現場，建設者們正在施工
嘉興機場與虹橋、蕭山機場的直線距離不足100公裡，如互相争奪貨運航線和旅客，會帶來資源浪費。在此背景下，嘉興機場主動轉向布局貨運，以避免與周邊兩大機場的正面競争。
“目前，長三角地區在交通基礎設施規劃建設方面，各自為政的現象仍大量存在，亟待相關部門居中協調，督促地方跨域共建共享，把2018年民航局與上海市、江蘇省、浙江省、安徽省共同簽署的《關于共同推進長三角地區民航協同發展 努力打造長三角世界級機場群合作協定》落到實處。”成長春說。
成長春建議，可以按照都市圈進行航空資源配置，一方面形成客貨組合，一方面依靠城市軌交，形成“軌道上的機場群”，在城市群尺度上進行機場功能細分定位，促進分工協作。比如，蕭山機場與嘉興機場相距不足100公裡，可以統籌蕭山機場擴建項目與嘉興機場建設項目，實作客貨分流，避免重複投資；位于江南的祿口機場擴建項目、位于江北的馬鞍機場民用功能更新項目與滁州機場建立項目，雖然跨省，但未來可以通過南京―滁州城市軌交實作無縫對接，并實作機場資源跨省共享；可考慮與快遞業巨頭共建專業化貨運機場，或結合文旅資源，如金寨機場可定位為大别山區域的文旅特色機場。
“打造定位明确、功能互補、分工協作的服務世界級人口群、世界級産業群的世界級機場群，長三角各航空城市還有極大的發展潛力、發展動力和發展空間。”李曉津說。
來源： 新華社