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任正非發文重申“華為不造車”,華為造車被突兀叫停,到底發生了什麼事?

照片是我前兩天逛超市拍的,當時還覺得很詫異,華為咋直接開始造車了,都有自己的品牌汽車了。

仔細一看,原來是AITO問界啊,HUAWEI 問界,當時想這是咋回事,這麼明目張膽,難道華為直接收購塞力斯了???

仿佛在回答大衆的疑問,近期華為再次關于汽車業務發出決策公告,公告由華為創始人、董事長任正非署名發出,再次強調“華為不造車”,“有效期5年”。

除此之外,任正非還對華為标志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求。“強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。”而且重點指出,不能使用’華為問界’,’HUAWEI AITO’。

實際仔細看下,這個“HUAWEI 問界”好像也不在官宣禁止裡面…………

當然,這個辨別肯定不是在卡BUG,近期問界的辨別裡面,華為的字首已經在移除中了。

有些朋友說,是不是下面的人直接繞過了大老闆,開始做主“強勢”進軍汽車界了啊。

而在網上流傳的圖檔,也間接證明了“整車造車派”和”零部件供應商派”之間的沖突。

之前華為和車企合作有兩個模式,一種就是”弱”供應商模式,一種是“強”供應商模式。

”弱”供應商模式,就是Arcfox極狐阿爾法華為HI版模式,華為作為傳統供應商,參與到提供的硬體/軟體周邊的零部件的提供。主要造車還是由廣汽極狐負責,對華為有議價能力和整車控制權,華為有建議權,沒有決策權。

而“強”供應商模式,也就是智選模式,就是我在汽車群裡經常看到一些主機廠朋友所說的華為強勢的一面了。

餘承東曾說過:

”智選模式,問界生态品牌的模式,是我們掌控命運,我們要對車企的産品成功負責。如果不能成功,我做的零部件再好有什麼用呢,我們首先要幫助車廠成功。

”和塞力斯不是代工關系,雙方是聯合研發,華為不僅提供零部件,從設計、品質、使用者體驗、整體的品質管控、OTA的版本更新等,了解消費者的需求,看消費者滿意和不滿意的在哪些地方,不斷地軟體更新。”

”賽力斯是最大的受益者。我們跟賽力斯合作之後,它的品質、能力都得到巨大的提升。今天的賽力斯完全不是過去的小康,它的品質水準、核心能力在我們的幫助下得到了極大的提升。”

這種其實就是華為希望的新合作模式了,華為希望全面掌控車企,不僅提供關鍵有競争力的零部件,甚至要參與到整車決策裡面。發展到現階段,更是直接把華為冠名在汽車的名字上面,問界AITO直接變更為華為問界。據稱,華為甚至把AITO問界背景收集的資料都占為己用,整車廠需要這些資料還要提出申請。

雖然,餘承東經常強調華為不造車,我們的模式是和車企深度合作的“智選模式”,但現在做的事情在很多傳統車企看來,卻完完全全是另外一回事:打着“零部件供應商派”的幌子,行着“整車造車派”的事實了。

而3月爆出來另一個新聞,廣汽埃安的AH8項目,原來是和華為聯合開發,現在變更為自主開發,華為将作為重要供應商參與公司品牌車型的開發和合作。

在我所在的幾個汽車群裡,有着很多主機廠的工程師,他們對于華為合作的“強勢”都有微詞。各大汽車品牌心裡也都知道,現在華為還是在融合、學習造車的階段,但一旦造車的整個供應鍊學習完畢和打通,華為是否還是滿足于關鍵供應商的合作地位?當萬事俱備隻欠東風的時候,會不會真正下場打造自己的品牌,那就是另一說了。

但現在華為直接開始“冠名”AITO,意圖造車的架勢也太過明顯。餘承東主導的“智選模式”很明顯已經過紅線了,造成的後果就是會使得衆多造車品牌會把“華為造車”視為主要競争對手,自然要重新衡量和華為合作零部件供應商的好壞了。

總不能華為造車,宣揚自己的軟硬體紮實,把智能駕駛、智能座艙作為賣點。而作為汽車競争品牌,也宣揚自己用的華為軟硬體吧,那不是自己花錢給競争對手打廣告了。

如果任憑華為造車發酵,那麼勢必會對華為的汽車供應商這塊帶來嚴重的打擊。是以,華為集團内部衡量後,才出來了這個華為最重磅級的公告。

由華為創始人、董事長任正非署名發出,再次強調“華為不造車”,“有效期5年”。

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