作者|宇多田
“車其實很不錯，這一點沒有任何問題。”
2022年中旬，兩個跑去長沙的人專門做了趟Robotaxi，他們覺得有點出乎意料，作為友商，毫不吝啬給出一個相當正面的評價。
“但是，安全員估計從北京‘空運’過去的”，他們開了個玩笑，“禮貌周到，對答如流，還能展望未來。像是…專門用來應付資本和友商的。車也沒那麼多。”
事實與此沒有太多出入。
3年前聲勢拉到極緻的百度，帶着自己的技術把生意做到了長沙。它也是百度正式開辟2G交通市場的首座南方城市。
然而，在全網鋪天蓋地的“XX輛城市全覆寫”廣告裡，最終真實兌現的不足3成。技術再好，也掩蓋不了後續乏力的駐地支援。
兩年過去，這個項目成功嗎？長沙的心情真的愉悅嗎？也許隻有百度自己知道。
圖檔來自官方
在很長一段時間裡，我都抱着“Robotaxi根本不可能落地”的堅持。實際上，2018年我就寫過《自動駕駛凜冬将至》，來陳述L4單車智能正在和将要面臨的窘境。
這麼多年過去，即便 2020~2021 由于美元市場波動，Robotaxi 的融資迎來了一陣回光返照。我也一直在思索，除了車路協同，究竟是什麼讓一衆看客甘願陪着大廠和L4們一起進行表演？
而這三件在2022年發生的事情，讓我後來恍然大悟：
2022年10月，彭博爆出文遠知行要赴美上市。當時我極為驚疑，因為從業務端看，做出這樣的決定，更像是一種自殺式上市方案。
産業裡的每個人都比我清楚，為什麼特斯拉在國内有行駛限制區域，為什麼高精地圖資質僅掌握在國内十幾家公司手裡。有産業人士評價，這是走投無路才會有的選擇。
福特旗下L4公司 Argo.AI 的倒閉占據國外媒體各大頭版。但是，是以而産生巨大恐慌的竟然是小馬與文遠等中國L4公司。
Argo，你知不知道，因為你的死亡，整整兩個月，“耐力、理想以及‘艱難終将實作’的口号”被拿出來讓我們這些聽了7年的人再次感到不适。
像是例行任務一樣，直到2022年，百度和小馬等企業還是會定期在國外各大媒體平台上，放出Robotaxi已經在中國大面積上路的資訊。
很明顯，他們在國内早就另起頭講卡車、輔助駕駛以及智慧交通故事了，是以我在翻閱國外這些國内絕對不屑于看的陳詞濫調時，都會自我懷疑一下。
“美元爸爸們聽不了政府的故事，他們甯可聽關于理想的故事，百聽不厭。換句話說，他們需要聽自己國家有的故事。”
一位資本人士指出，估值頂在高處的獨角獸，絕對不能讓爸爸們從這場美夢中醒來，絕不能。
然而，時間快到了。
雖然中國科技成長型企業，必須要感謝美元基金樂意長期陪伴，但按照7年投入2年回報的時間點來看，L4獨角獸們的處境，絕不可能如同他們 CEO 在公開場合說的“我們目标不是盈利”、“我們的錢，足以讓我們繼續活個6、7年”這麼簡單。
對于這些成立于2016~2017年、曾一度想在2021年上市的L4獨角獸們，時間已經緊張無比。
這讓我想到，2014年成立的商湯，在2021年底上市之前，曾通過彭博社放出美股與港股上市煙霧彈超過4次。是以，考慮到彭博一直是忠實的華爾街傳聲筒，或許文遠的赴美上市一說，更多是安撫和試探。
與此同時，不得不思慮的是，美元環境也在發生質變：
美元基金去年的募資情況已經不能用“不理想”來形容。據《财經》援引多位美元基金投資人的話，2022一整年，他們很難在美國LP那裡再募到新的資金，大量美元基金在中國很可能是最後一期。
更重要的是，雖然“不盈利”絕對不是黑點，畢竟有幾個中國軟體科技公司是盈利的，幾乎曝屍荒野。但巨大的虧損數字和一捏即碎的估值仍然令人惴惴不安。
根據一位消息人士提供的資料，一家L4公司的2021年虧損超過1.5億美元，且收入極為單一，甚至不乏灰色方式。
是以，如果再沒有實打實的收入來源，以及新故事，企業管理者想必将度過極為痛苦的階段。
殘酷一點說，在更為沉痛的現實面前，技術一文不值。
01
聽不懂的故事
我後來換了角度思考了一下，為什麼偏偏是Robotaxi、幹線物流卡車（直到最近他們才大談特談輔助駕駛）？清華斯坦福精英們一定比我們聰明，而他們心知肚明實作不了但仍然硬說，那麼隻能是……
這麼說可以來錢。
一方面，2G新基建蛋糕龐大可分，比單純做車企生意難度低（問問供應鍊公司，哪家不被扒皮），科技企業一定能上則上。
就像百度，為甲方用“自動駕駛”和“智慧交通”做個更新包裝，就很容易受到歡迎。
另一方面，隻要Robotaxi和自動駕駛概念始終存在，美元爸爸們就能聽得懂。
然而，修路、插電線杆子……這個充滿鄉土感的故事不僅是美元資本，近年來我發現，很多縱橫自由商業市場的精英也并不了解，甚至不屑一顧。是以很有趣，2G概念從未在L4獨角獸們的英文故事裡出現。
我曾經試着給一位國外工程師解釋關于科技公司在國内車路交通項目裡的角色，但他完全想不通為何科技公司要做這樣的工作。
換句話說，我們一直在長期學習國外，但國外很多人并不了解中國市場。
是以，誰能想到，小馬2022下半年在興緻勃勃講輔助駕駛故事的時候，背後正在積極售托人賣自己用于車路協同的抱杆箱呢？他們拿下N億地方訂單，開始與廣州開始建立更深厚的關系。
而文遠或許這次先小馬一步，找到了做高收入的方式。他們模仿已在市場裡先行的天翼與蘑菇車聯等企業，開始大幅度走上2G之路，進入中國城市腹地，敲鑼打鼓好不熱鬧。
是什麼讓他們做出這種選擇？
某種程度上，選擇大規模走車路協同之路，沒有錯誤，也不需要因為“土”而被嘲笑。
當你的公司估值80億美元但投資人卻沒有任何退出管道時，你也會選擇最近的那條路。
02
争做城市Tier1
既諷刺又唏噓的是，我最初聽到“車路協同”這個詞的概念其實來自2017年阿裡雲栖大會的一個分論壇。
聚集了一大幫中國頂級聰明人的網際網路大廠們，其實最懂得如何利用一方人脈與關系為現有技術與産品套上一層禮盒，以更貴的價格賣出去。
與過去全權為主機廠做好全套的Tier1很像，從生意角度，“車路協同”其實就是做一套城市道路的Tier1供應配置——
以修一條新路為出發點，那麼路中央和兩邊出現的所有軟硬體，以及控制它們的硬體，都可以出現在路端Tier1的産品目錄與采購單上。
這些項目動辄以城市為機關，以億元計數，曾經是百度2020年之後最為瘋狂的突擊目标，也是當下中國L4獨角獸最可期的收入來源。
當然，也是未來不少中國企業想方設法湧入的切口。
不過，在各地這些“OEM”的标書上，“城市Tier1”大多是聯通電信這類傳統營運大鳄和華為，當然過去幾年騰訊阿裡也榜上有名，也不乏脈絡複雜的安防巨頭。
此外，你也能在很多港口和城市智慧交通的标書上，看到很多主機廠和汽車Tier1的名字。
在大小企業聯合打單作為常态的背景下，這個市場的競争次元雖然完全不同于商業市場，但準入壁壘更高，國企必然擁有優勢。
同時，各地對新基建的訴求很不一樣，對科技的認知與政策也是千差萬别。
是以，财政充裕的一線城市不一定是最好的選擇，而三四線城市的一體化優勢或許更适合做大買賣。
這也說明了為何很多科技企業的蛋糕在A地可以切的很大，但在B地卻極為稀碎。
值得注意的是，即便政府與企業有“經濟”的共同訴求，但他們自有一套擇選機制。且作為外行，他們很歡迎“道路Tier1”的“大包大攬”。（這些就不細說了。）
此外，與一位2G業務人士交流後，他指出，比起創造出一時的GDP與“業績”，地方政府也必然想看到交通項目的可持續性——
企業持續的自我造血，貢獻持續的稅收和更多的就業崗位。最重要的是，“可以給錢，但不能一直伸手要錢”。
但從另一個角度看，恰恰很多是一錘子買賣，以及“回款”壓力，讓類似2G項目一直被資本诟病和批判。
那麼，這個問題到底由誰來解決？不及格的車路協同樣本又是什麼？
某大廠利用車路協同的概念，靠“打一槍就開溜”模式拿下所謂六七十座城市，但回報并不十分理想。
很多項目雖然被宣傳為“上億”，但入賬可能僅百千萬——從執行端看，除了幾輛車和幾根電線杆并沒有任何後續，甚至有城市還要專門找來擦屁股的企業收場。
此外，該大廠年底這個事業部的裁員也能說明一些問題。
實際上，互有訴求，但卻不能彼此完全信任，也許是這個特别市場新玩家們最大的挑戰之一。
02
進退維谷
心比天高，永懷理想的L4獨角獸們，完全可以把這個雙腳插進泥湯子裡的故事，仿照百度講出一個完美的“緩解交通擁堵、造福百姓”的故事。
是以，這群天才們，開始以Robotaxi、卡車、巴士以及輔助駕駛等多業務線為“外套”，講故事給美元爸爸聽；同時，又能推進車路協同項目。看起來，兩邊都能眉開眼笑。
然而，從戰略角度，當然可行，卻深藏危機。
因為，在這些自動駕駛公司開始大步流星深入城市腹地開始，就不可能再完全對美元爸爸負責了。
從又苦又累搬運電線杆子，再到平衡各方利益，讓各類車輛完全掌握地方道路精細到厘米級的資料……描摹出一座座城市的清晰脈絡後，便與地緣有了千絲萬縷的關系。
在上周去某個四線城市調研時，我發現自動駕駛工程師必然是先要把城市的特殊路段跑上好幾遍，給予特别标注。而高精地圖，也必然提前做全面覆寫。
那麼，這些任務需要交給什麼樣的企業？很多地方開始有了些許顧慮。這也是為何部分企業逐漸被排除在外的重要原因之一。
當然，這也是文遠知行去年被爆出修改VIE架構，諸多想分新基建一杯羹的企業要麼在2021年前後迅速修改VIE架構，要麼準備拆分為中美兩家企業的原因之一。
一切似乎都聯系起來了。
選擇國内或港股上市？那麼2023~2024年，必然也需要說服市場自己具備持續穩定的造血能力。當然，也可以繼續融資，為爸爸們找接盤俠，沒問題。
咦？2022開始，L4獨角獸們以前所未有之勢，瘋狂推進2G項目的原因，似乎找到了。
04
寫在最後
之是以能感受到獨角獸們的焦慮與痛苦，首先是從卡車端感受到的。
因為我後來得知原來某L4公司的角色竟然本質是幫合作的卡車公司賣車走過場，要的就是“左手倒右手”來讓賬面變好看。這是否是長久之計，另說。
而所謂的滴滴模式，同樣讓我驚訝。
3年前，我在采訪一位投了L4公司的頂級投資人時，他說滴滴模式絕對可行。我問，滴滴拉人賺的錢都很夠嗆，Robotaxi是怎麼解決這個問題的？
他諱莫如深，跟我談起了如何實作解決交通擁堵的遠大理想。
如今，滴滴自己不怎麼推自動駕駛了，開始賣定制車，而且賣的據說不錯。有産業人士告訴我，這套邏輯才是真正的商業邏輯：
因為你不買他的車，你就接不到好單子呀。
“無論是車企還是營運平台，車的成本最終要由人來買單的。隻要這個邏輯不錯，就不會不賺錢。
是以，車肯定是要賣給拉人賺錢的司機的，哪能由企業付錢呢。怎麼讓司機買單才是關鍵。必須要綁定他們的飯碗，必須關乎每個人的利益。”
他說，靠人性做生意才最靠譜。解決交通問題這種事兒是做公益，是以真正實作無人駕駛，絕不會賺錢。
我恍然大悟，又随機歎了口氣。這TMD才是真滴滴模式。