年關剛過，廠商在此時陸續釋出各家的2022年度成績單。與以往相比，2022年的銷售報表可以明确地反映出新能源日趨主流化的信号。同時，豪華品牌随着各自政策的不同，在中國市場的未來前景漸行漸遠。
2021年，中國汽車銷量2627.5萬輛，同比增長3.8%。2022年，中國汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%。增幅放緩。2022年6月國家實施階段性減征部分乘用車車輛購置稅，随後又将新能源汽車免征購稅政策延續至2023年底。兩項稅收優惠政策一定程度上刺激了走弱的汽車消費趨勢。在政策的推動下，新能源汽車呈現爆發式增長，全年銷量超680萬輛，市場占有率提升至25.6%。
比亞迪問鼎全球新能源銷量第一，中國品牌提速電動化
中國本土品牌在30萬以下市場中勢不可擋，比亞迪2022年全年新能源汽車（純電和插電混動）銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，遠超原有150萬輛預期目标，同時力壓特斯拉的131.39萬輛，成為新能源車型全球銷量第一。
吉利集團全年總銷量超230萬輛，新能源汽車銷量超64萬輛，同比增長超100.3%，新能源滲透率達27.9%。
廣汽集團全年銷量243.38萬輛，同比增長13.5%，廣汽新能源銷量309,548輛，同比增長116.7%。
國内民用車市場中，政策傾斜和使用者接受度逐漸成熟，讓新能源車滲透率持續上升。
國産品牌在電動車領域的持續投入終于在2022年迎來了顯著的成果，從資料結果來看，家用車顧客選擇電動車的比例提升，電動車中選擇國産車已成為主流。
豪華品牌表面風光 暗流湧動
2022年整體豪華車市場銷量為309萬輛，同比增長6%。看似不錯跑赢了大盤。但細分之下，傳統豪華車市場整體下降4%，傳統豪華品牌奔馳寶馬奧迪（BBA）分别降幅6.4%、0.9%和9.3%。與此同時新能源豪華車市場卻同比增長49%。也就是說，傳統豪華品牌普降，豪華車市場的整體增長是靠30萬以上的新能源品牌拉上去的，傳統豪華品牌在燃油車領域的優勢不再。
BBA今年分别宣布了在中國投入價值超過100億元的純電生産基地項目。但至少這些措施在2025年之前，不會對提振市場信心起到太大作用。
當初叫嚷着讓雷克薩斯國産的人都收聲了
2022年的銷量報表中，國産化較晚的二線品牌已皆成炮灰。
英菲尼迪截止今日未釋出2022年的銷售年報，2022年1-7月累計銷量4569輛，旗下30萬元區間的主力車型QX50的月銷量僅在百台上下。品牌全年銷量過萬都成難題。是否會步同樣高調國産的讴歌後塵，恐怕隻是時間問題。
此時回看，雷克薩斯自始至終拒絕國産或許是正确的決定。
目前雷克薩斯并沒有釋出官方的年報，從公開資料來看，雷克薩斯2022年中國銷量約為18.39萬輛，相比2021年的22.6萬輛下滑18.6%，但依然位居全國進口車銷量第一。
但需要同時看到，2022年中的很多時間裡，進口貨物的物流受阻達到頂峰，作為全進口車型的雷克薩斯上半年總銷量僅為 6.14 萬輛，同比下跌 40.1%。也就是說，在明顯比其他品牌受疫情管控影響更嚴重的情況下，雷克薩斯用後半年的時間，在并沒有明顯好轉的局勢下，賣了幾乎兩倍于上半年的量。
根據大衆于1月12日釋出的财報推算，豐田連續三年成為全球汽車銷量榜首已成定局。公平來看，雷克薩斯和母公司豐田在亂世中保持自己節奏的心态和能力值得後疫情下所有慌張的品牌學習。不冒進、不把雞蛋放在一個籃子裡，也有日本人在連綿不斷的地震災害中洗禮出的PDCA（持續改善）的能力。
日本共同社曾報道，“雖受到半導體短缺和疫情封城的打擊，但攜手零部件公司與半導體廠商密切聯絡等，努力減輕影響。吸取東日本大地震的教訓，推進增加半導體庫存等也支撐了采購力。”
相較于濃墨重彩地國産卻又草草收場的英菲尼迪、因供應鍊問題尋找其他解決方案的富士康和蘋果。雷克薩斯對本土生産的堅持，或許可以教會我們，對于當下的問題，不要太早的下結論。真正的腳踏實地和實事求是應當經受得起時間的考驗。
值得持續關注的是，雷克薩斯在最近兩年中，也和BBA一樣，将電動化提上日程，同時豐田章男也在多種場合表達了自己對電動化的态度和觀點：燃油車不是敵人，敵人是碳排放。是以豐田和雷克薩斯是目前業内唯一提供BEV純電動/HEV混動/PHEV插混/FCV燃料電池全解決方案的企業。
随着2023年伊始RX、RZ的釋出，雷克薩斯能否憑借對于電動理念的獨到了解和堅持，打開一片天地，至少在小範圍内，找回話語權，展示豐田章男所認同的環保理念，給世界多一種可能。
2023年，電動車增長的趨勢或将持續。大批早期的電動車主也将進入換代周期，電動車電驅動形态的差異将被漸漸弱化，而是回歸到首先是一台車的本源屬性。随着政策導向的弱化，2023年的汽車市場或将有更多值得探讨的話題。
來源：澎湃汽車圈