得知兒子薩福均要帶新婚媳婦前來探望，曾經的海軍掌門人薩鎮冰很是高興，薩家有兒終長成，可以放飛了；他讓商船學校食堂準備一桌酒席，說自己要請客，主管後勤的人問他想請誰，薩鎮冰笑而不答。
到了晚飯時，薩鎮冰讓留學回來的兒子坐上首席，自己則陪坐(這在清末民初是違背禮法的)，并叫來了幾位得意弟子相陪。
坐首席的薩福均渾身不自在，但他知道父親這樣安排必有深意。果然，菜未上幾道，薩鎮冰就舉杯鄭重地對兒子薩福均說：汝在美國學習鐵路，吾在國内培養海軍人才，此後父子定居，各自為政，汝不得為前途事來找吾幫忙，此筵即餞汝，祝你自立！
原來，薩鎮冰搞的是這麼一出，既是提醒兒子不要妄想依賴老子，又是敦促兒子要自強自立，為國貢獻。
薩福均聽了，百感交集，這一路走來着實不易，接下去的日子要獨自闖蕩了。此後，他的一生便與中國的鐵路建設緊緊聯系在了一起。
薩福均生于1886年，父親薩鎮冰參加大清海軍，公務繁忙，父子一年難得見上一面；薩福均和姐姐從小就寄住在外婆家。直到中日甲午戰敗後，薩鎮冰被免職回福州當塾師，一家人才難得團聚。可惜的是，他們沒享受到幾個月的天倫之樂，母親陳氏就撒手人寰；出于對亡妻的愛，一代英傑薩鎮冰未再婚，倆子女可受苦了。
随後不久，薩鎮冰被兩江總督張之洞禮聘，到上海任職吳淞炮台總台官，并升任為自強軍幫統。薩鎮冰才把已失母愛的薩福均接到上海上學。先入華英學堂學習英文，随後考上聖約翰書院。
為了讓兒子增長見識，學習外國先進技術以報效祖國，1903年，薩鎮冰把年僅17歲的薩福均送往海外留學，先是赴美國就讀聖路易中學，1905年轉至日本橫濱學習日文，争氣的薩福均于1906年考入美國普渡大學鐵路工程專業，1910年畢業獲土木工程學士學位。
薩福均大學畢業後，原打算繼續深造，那時剛好詹天佑到美國考察，招攬人才，他聞知同是馬尾船政出來的老朋友、海軍大臣薩鎮冰的兒子在美國學習鐵路，便積極聯系薩福均，力邀他回國搞建設，詹天佑說：國家百廢待興，眼下正是用人之際，年輕人不要貪圖安逸，應該回去建設自己的祖國，國家富強乃我輩奮鬥之目标。隻要是人才，将大有可為！
曾身為大清海軍掌門人的薩鎮冰，同樣對學有所成的兒子寄予了殷殷期望，是以才有了文中開頭的設宴讓兒子做首席之舉。
其實，薩福均一回來，就跟着詹天佑參加了京張綏鐵路的後期建設，紮實的知識基礎和實幹精神，頗得詹天佑賞識。
1911年初，薩福均應詹天佑邀請，赴廣州參與粵漢鐵路建設，他任實習生工程師，詹天佑任總工程師。
為了讓薩福均盡快提高技術實踐水準和綜合管理能力，詹天佑幾乎每半年就給薩福均調換一次工作，進而熟悉修建鐵路全部流程和關鍵環節。
短短一年，薩福均連升三級，從實習工程師到幫工程師再到副工程師，他親自督造的粵漢鐵路曲江大橋和高廉村隧道兩處高難度的橋隧項目，斬獲奇功，沒有辜負詹師培育和期望。
1913年，薩福均被調至川漢鐵路負責宜昌到重慶段的測量工作；1916年即調漢宜段任段長，負責新路建築工程，薩福均為川漢鐵路的前期工作付出了大量心血，可惜的是，川漢鐵路因資金、時局等問題中途下馬。直到2010年12月，宜萬鐵路通車，中國人百年的夢想才終于實作。
1918年，名聲在外的薩福均，應雲南個碧鐵路公司邀請，擔任雞街至臨安（建水）段的總工程師。
20世紀初，雲南還沒有一條像樣的長裡程公路時，在滇南地區就有了465公裡長的滇越鐵路（滇段），它是當時的法國殖民者為了掠奪雲南豐富的礦産等資源而建造的，前後曆時7年，雇傭全國各地民工達20幾萬人，其中被虐待折磨緻死者近8萬人。人們用”血染南溪河，屍鋪滇越路；千山遍白骨，萬壑血淚流”來形容築路的血腥和不堪。
法國人修建滇越鐵路讓雲南許多有識之士痛感主權喪失，他們聯名要求修建屬于雲南人自己的個（舊）碧（色寨）臨（安）石（屏）鐵路。
1915年，由雲南本地商人投資修建的個碧石鐵路開建，為扼制法國人借滇越鐵路觊觎雲南的礦産資源，以及考慮建築成本問題，決定實施軌距為600毫米的寸軌，這樣就無法與軌距1000毫米的滇越鐵路直接相通，法國人想要往外運東西就得和中國人商量。
個（舊）碧（色寨）石鐵路全長約180公裡，采用分段分期實施；個碧（個舊～碧色寨）段首先于1915年開工，當時國内鐵路技術人員奇缺，隻好請法國人尼複禮士擔任築路工程師；當1918年準備開建雞臨（雞街～臨安）段時，鐵路公司改請薩福均任總工程師，一是交流溝通友善，二是費用較低，三是薩福均水準高。
當時，雲南土匪猖獗、瘟疫多發，薩福均不畏艱險，親自率隊勘測、設計線路，作最優化組合。
經過綜合分析，薩福均認為個舊碧色寨段通車後，因窄軌及路幅問題，其速度慢、運輸能力低，肯定适應不了将來該地經濟發展的需要，也不利于日後擴軌與滇越鐵路聯接；為長遠計，他大膽建議，雞街至臨安（建水）乃至以後延伸至石屏，其線路路基、橋梁、涵渠、隧道等全部按1000毫米軌距(也稱米軌)标準設計，而軌道仍按600毫米軌距鋪設，待今後條件成熟，可以很友善地擴改成米軌，屆時可以節省一大筆錢。
薩福均務實而富有遠見的設計方案，得到鐵路公司管理層和股東大會的認可并采納。該段鐵路竣工後，蒙自一把手道尹秦光第感歎道：“薩工程師月薪僅400元，到差不久，勘路井井有條，而尼工程師月薪900元，興修久，而收效甚微。”
之後修建臨屏（臨安～石屏）段鐵路時，薩福均雖已赴他處修路，但後繼者仍按薩福均的标準執行。
個碧石鐵路創造了當年多項中國鐵路之最，即:路軌裝置最小（軌窄、車小），修築時間最長（曆時21年），經營效益最好的一條民營鐵路。
不過，好事多謀的是，擴軌工作直到50多年後的1970年才進行，因為有了很好的基礎，昆明鐵路局僅用 10 個月時間就得以完成，而法國人搞的雞街至個舊段因先天不足，未能改造，不得不于1990年停運。當地人至今還在說：薩福均高人也，為50年後的雲南鐵路省了一大筆錢。
1922 年，薩福均任平漢鐵路漢口副處長，是京漢鐵路工程師，已成長為當時國内鐵路系統頂尖人才。
1923 年1月1日，中國收回了第一次世界大戰中原德國管理後被日本強占的膠濟鐵路，鑒于薩福均的才能，他被抽調為魯案善後督辦公署第二部（膠濟鐵路部分）評價委員，參與接收膠濟鐵路。
接收過程中，薩福均配合顔德慶，在維護民族和國家利益的立場極其堅定，對于日方就鐵路資産評估中提出的無理要求據理力争，将最終賠償款從4500萬日元直接壓到4000萬，此事受到當時北洋政府的嘉獎。
膠濟鐵路收回後，薩福均出任路局工務處處長。因德國人在修建時壓縮成本，膠濟鐵路的橋梁和線路相當薄弱，更由于日本人占領後為加快掠奪資源、攫取利潤，采用大型機車運輸，道損愈加嚴重，後來日本人知道膠濟路将交還中國，投資保養維護方面幾乎沒有；鐵路收回來後，其路況之差、安全隐患觸目驚心，日本人想當然地認為當時中國人根本沒能力維修、管理好膠濟鐵路，到時還得高價請他們回來，交還給他們經營。
面對爛攤子，薩福均迎難而上，彰顯英雄本色，他立即組織人員，一邊對膠濟鐵路所轄線路、橋梁和建築等進行徹底調查，一邊籌劃維修改造經費；他還親自帶領工程技術人員按标準規範更改線路、更換鋼軌、枕木和闆梁等。更難得可貴的是，薩福均埋頭苦幹、不問政事，他的工作作風赢得了方方面面的信任、贊許。
利用吊車修複膠濟鐵路橋梁
當時山東政局不穩，北方交通系和山東地方派都想掌控膠濟鐵路的上司權，以至于在短短的幾年内，鐵路局長走馬燈換了四五任，而薩福均以其低調、實幹和卓越的技術水準，竟沒有一方拿他的交通系背景說事，要知道，當時薩福均堂兄薩福懋可是北京郵傳部的要員之一。
直奉戰争、浙奉戰争等内戰屢屢侵擾施工，此項工程直到1927年方才完竣，為時4年的膠濟鐵路全線更新和維護，不僅給本想坐看笑話的日本人以有力回擊，也讓這條貫穿山東腹地的交通大動脈得以正常營運，為持續推動山東經濟繁榮做出大貢獻，薩福均是以受到當局政府的嘉獎，世人更是評價薩福均“功蓋膠濟鐵路”。
1929年，德才兼備的薩福均，出任南京國民政府鐵道部管理司司長兼參事。1930年5月，薩福均被南京國民政府鐵道部正式任命為膠濟鐵路管理局委員長，同時兼任鐵路技術标準審定委員會副主任。
1933年，薩福均主持修建了亞洲第一座鐵道輪渡（南京下關至浦口輪渡），輪渡長期銜接甯滬、津浦兩路，日本記者在《讀賣新聞》上稱贊其“美輪美奂，東亞無雙”；直到解放後的1968年南京長江大橋建成，該鐵路輪渡才慢慢退出曆史舞台。
1937年，民國的鐵道部與交通部合并為交通部後，薩福均被任命為交通部技監兼路政司長，登上了人生事業的巅峰，為民國時期鐵路部門的四大技監之一；要知道，技監就是總工程師，民國以來擔任交通部及鐵道部技監者均是傑出的鐵路專家，如詹天佑、顔德慶等。
在抗戰烽煙中，薩福均帶領一班鐵路人，先後修建成滇緬鐵路、叙昆鐵路、川滇鐵路等西南交通大動脈，同時整頓收回的滇越鐵路，革新了遺留的法國鐵路規章制度，使之與中國鐵路标準統一。這些實打實的業績，凝聚了薩福均的全部心血，它為中國人民在抗日後方積蓄力量，輸送大量人财物到前線抵抗日寇發揮了非常重要的作用
1941 年，為防止日寇從越南入侵，薩福均還奉命考察了個（舊）碧（色寨）石（屏）鐵路的拆除問題。當時的川滇、濱越兩路局長沈昌主張拆除這段鐵路，而個碧石鐵路公司及股東均不贊問，薩福均審時度勢，頂着壓力決定滇越鐵路隻拆至碧色寨，保留住個碧石鐵路；同時将拆下來的鋼軌運去建設滇緬、叙昆線鐵路。
抗戰勝利後，鐵路權威的薩福均調回南京國民政府交通部，仍然擔任技監兼路政司司長職務。他撰寫了近三萬字的《三十年來中國之鐵路工程》一文，以自己從事鐵路工作 30 餘年的實戰，對中國鐵路的發展曆程進行了總結，并對中國鐵路建築标準及各種規範的制定等專業問題作了闡釋，此文堪稱中國鐵路史的重要文獻。
1949 年初，國民政府敗退廣州前，任命薩福均為交通部常務副部長，他堅辭不就，并且果決脫離國民黨，輾轉至昆明躲避特務們的糾纏，直至迎來解放。
昆明解放後，西南軍政委員會主席劉伯承在給周總理的電報中稱薩福均，“為人清正廉潔，正直無私，工作認真、直爽，西南鐵路界人員均同聲稱為前輩，在鐵路界有信譽有地位。” 并建議任命他為剛成立的西南交通部副部長兼西南鐵路工程局副局長，中央馬上準許了這一建議。
自古以來，成渝之間山川、河流相阻，交通極為不便；從上世紀初開始，四川人民就籌款欲建鐵路，但從清朝到國民黨經營數十年，耗費無數民脂民膏，直到1949年，還是寸軌未鋪，四川人民的鐵路夢依然停留在圖紙上。
新中國成立後，當家作主的中國人民建設的第一條鐵路就是成渝鐵路。鄧小平親自點将薩福均，聘其為成渝鐵路總工程師，重大的技術問題均由他決策。
作為西南鐵路工程局的行政上司和技術總管，年逾花甲的薩福均夜以繼日，不辭辛苦，為成渝鐵路的勘測設計和建設施工，傾注了大量的心血。薩福均為能親身參加新中國第一條鐵路的建設而倍感光榮，他說：“３８年前我就參加了成渝鐵路（當時稱川漢路）的勘測工作，但是隻有在今天我才敢說它一定能夠修成，而且一定修得很好。
當時，全國人民熱情高漲，上下齊動員一起參與修建人民鐵路，十幾萬軍民集合分布在成渝線上的各工段，馬不停蹄地施工。過去國民黨修路抓丁都抓不來人，而解放後的的人們是争着來、搶着幹，幹完了當天指定的任務後還不肯回去，要求繼續加班加點。
1951年10月，《新華日報》發表了薩福均撰寫的文章《人民鐵路的成長》，其中寫道：“我從事幾十年鐵路建設工作，從成渝鐵路的修建可以看出，我們的鐵路建設，隻要在中國共産黨上司下，沒有什麼困難是不能克服的，隻要我們有組織、有上司，依常勞工，啟發勞動人民的智慧，我們有充分的信心修好人民的鐵路。”
在修建成渝鐵路期間，抗美援朝發生了，薩福均積極響應号召，把原國民黨發給他的“遣散費”兩千美元全部捐出，轟動一時。西南鐵路工程局為此開了群衆大會，薩福均講了話，談了他為什麼要捐這麼多錢，場面感人；這徹底激發數十萬的修路民工的鬥志，總工程師都這麼做了，三軍誰還不拼命幹活。
在薩福均忙于西南鐵路規劃、建設的關鍵時期，1952年4月10日，薩福均的父親薩鎮冰病逝，國家破例安排專機送他回福建奔喪，經特批，薩福均的兒子薩本遠也得以帶着自己的妻兒從美國回來吊唁。由此可見薩鎮冰、薩福均父子對國家的貢獻和重要性。
1952年6月13日，全程505公裡的“超級工程”—成渝鐵路，僅用兩年時間就竣工了； 7月1日，成渝鐵路正式通車，重慶菜園壩火車站、成都火車站廣場等鐵路沿線各站點，人聲鼎沸，紅旗飄揚，一片歡騰景象。
毛主席為此題詞：慶賀成渝鐵路通車，繼續努力修築天成路。
這是中國鐵路史上第一條完全由中國人自己設計施工、完全用國産材料建成的鐵路，尤其它是在解放時間晚，經濟條件落後的大西南建成的，這堪稱是一個奇迹，薩福均在其中功不可沒。
成渝鐵路的建成，改變了四川交通的格局，對新中國成立初期的重慶和成都，乃至整個西南地區國民經濟的恢複都有着重大的曆史意義，同時也為新中國鐵路建設積累了寶貴經驗，拉開了新中國恢複經濟建設的序幕。
同年12月，66歲的薩福均調任鐵道部參事室主任，為副部級别，但他仍然時刻關注着正在建設中的寶成（寶雞到成都）鐵路。身為鐵路工程界前輩的薩福均，無論是政界為官，還是在工程局主事，都非常重視對年輕晚輩的培養，帶出了一大批精兵強将。
遺憾的是，薩福均沒能看到寶成鐵路建成通車，1955年2月7日，薩福均在北京病逝，享年70歲，葬于八寶山革命公墓。
薩福均為中國鐵路的建設和管理事業作出的卓越貢獻永遠值得國人銘記。對比如今許多出國深造的精英們的久久不歸，為他國作嫁衣裳，不勝噓噓。