得知儿子萨福均要带新婚媳妇前来探望，曾经的海军掌门人萨镇冰很是高兴，萨家有儿终长成，可以放飞了；他让商船学校食堂准备一桌酒席，说自己要请客，主管后勤的人问他想请谁，萨镇冰笑而不答。
到了晚饭时，萨镇冰让留学回来的儿子坐上首席，自己则陪坐(这在清末民初是违背礼法的)，并叫来了几位得意弟子相陪。
坐首席的萨福均浑身不自在，但他知道父亲这样安排必有深意。果然，菜未上几道，萨镇冰就举杯郑重地对儿子萨福均说：汝在美国学习铁路，吾在国内培养海军人才，此后父子定居，各自为政，汝不得为前途事来找吾帮忙，此筵即饯汝，祝你自立！
原来，萨镇冰搞的是这么一出，既是提醒儿子不要妄想依赖老子，又是敦促儿子要自强自立，为国贡献。
萨福均听了，百感交集，这一路走来着实不易，接下去的日子要独自闯荡了。此后，他的一生便与中国的铁路建设紧紧联系在了一起。
萨福均生于1886年，父亲萨镇冰参加大清海军，公务繁忙，父子一年难得见上一面；萨福均和姐姐从小就寄住在外婆家。直到中日甲午战败后，萨镇冰被免职回福州当塾师，一家人才难得团聚。可惜的是，他们没享受到几个月的天伦之乐，母亲陈氏就撒手人寰；出于对亡妻的爱，一代英杰萨镇冰未再婚，俩子女可受苦了。
随后不久，萨镇冰被两江总督张之洞礼聘，到上海任职吴淞炮台总台官，并升任为自强军帮统。萨镇冰才把已失母爱的萨福均接到上海上学。先入华英学堂学习英文，随后考上圣约翰书院。
为了让儿子增长见识，学习外国先进技术以报效祖国，1903年，萨镇冰把年仅17岁的萨福均送往海外留学，先是赴美国就读圣路易中学，1905年转至日本横滨学习日文，争气的萨福均于1906年考入美国普渡大学铁路工程专业，1910年毕业获土木工程学士学位。
萨福均大学毕业后，原打算继续深造，那时刚好詹天佑到美国考察，招揽人才，他闻知同是马尾船政出来的老朋友、海军大臣萨镇冰的儿子在美国学习铁路，便积极联系萨福均，力邀他回国搞建设，詹天佑说：国家百废待兴，眼下正是用人之际，年轻人不要贪图安逸，应该回去建设自己的祖国，国家富强乃我辈奋斗之目标。只要是人才，将大有可为！
曾身为大清海军掌门人的萨镇冰，同样对学有所成的儿子寄予了殷殷期望，因此才有了文中开头的设宴让儿子做首席之举。
其实，萨福均一回来，就跟着詹天佑参加了京张绥铁路的后期建设，扎实的知识基础和实干精神，颇得詹天佑赏识。
1911年初，萨福均应詹天佑邀请，赴广州参与粤汉铁路建设，他任实习生工程师，詹天佑任总工程师。
为了让萨福均尽快提高技术实践水平和综合管理能力，詹天佑几乎每半年就给萨福均调换一次工作，从而熟悉修建铁路全部流程和关键环节。
短短一年，萨福均连升三级，从实习工程师到帮工程师再到副工程师，他亲自督造的粤汉铁路曲江大桥和高廉村隧道两处高难度的桥隧项目，斩获奇功，没有辜负詹师培育和期望。
1913年，萨福均被调至川汉铁路负责宜昌到重庆段的测量工作；1916年即调汉宜段任段长，负责新路建筑工程，萨福均为川汉铁路的前期工作付出了大量心血，可惜的是，川汉铁路因资金、时局等问题中途下马。直到2010年12月，宜万铁路通车，中国人百年的梦想才终于实现。
1918年，名声在外的萨福均，应云南个碧铁路公司邀请，担任鸡街至临安（建水）段的总工程师。
20世纪初，云南还没有一条像样的长里程公路时，在滇南地区就有了465公里长的滇越铁路（滇段），它是当时的法国殖民者为了掠夺云南丰富的矿产等资源而建造的，前后历时7年，雇佣全国各地民工达20几万人，其中被虐待折磨致死者近8万人。人们用”血染南溪河，尸铺滇越路；千山遍白骨，万壑血泪流”来形容筑路的血腥和不堪。
法国人修建滇越铁路让云南许多有识之士痛感主权丧失，他们联名要求修建属于云南人自己的个（旧）碧（色寨）临（安）石（屏）铁路。
1915年，由云南本地商人投资修建的个碧石铁路开建，为扼制法国人借滇越铁路觊觎云南的矿产资源，以及考虑建筑成本问题，决定实施轨距为600毫米的寸轨，这样就无法与轨距1000毫米的滇越铁路直接相通，法国人想要往外运东西就得和中国人商量。
个（旧）碧（色寨）石铁路全长约180公里，采用分段分期实施；个碧（个旧～碧色寨）段首先于1915年开工，当时国内铁路技术人员奇缺，只好请法国人尼复礼士担任筑路工程师；当1918年准备开建鸡临（鸡街～临安）段时，铁路公司改请萨福均任总工程师，一是交流沟通方便，二是费用较低，三是萨福均水平高。
当时，云南土匪猖獗、瘟疫多发，萨福均不畏艰险，亲自率队勘测、设计线路，作最优化组合。
经过综合分析，萨福均认为个旧碧色寨段通车后，因窄轨及路幅问题，其速度慢、运输能力低，肯定适应不了将来该地经济发展的需要，也不利于日后扩轨与滇越铁路联接；为长远计，他大胆建议，鸡街至临安（建水）乃至以后延伸至石屏，其线路路基、桥梁、涵渠、隧道等全部按1000毫米轨距(也称米轨)标准设计，而轨道仍按600毫米轨距铺设，待今后条件成熟，可以很方便地扩改成米轨，届时可以节省一大笔钱。
萨福均务实而富有远见的设计方案，得到铁路公司管理层和股东大会的认可并采纳。该段铁路竣工后，蒙自一把手道尹秦光第感叹道：“萨工程师月薪仅400元，到差不久，勘路井井有条，而尼工程师月薪900元，兴修久，而收效甚微。”
之后修建临屏（临安～石屏）段铁路时，萨福均虽已赴他处修路，但后继者仍按萨福均的标准执行。
个碧石铁路创造了当年多项中国铁路之最，即:路轨设备最小（轨窄、车小），修筑时间最长（历时21年），经营效益最好的一条民营铁路。
不过，好事多谋的是，扩轨工作直到50多年后的1970年才进行，因为有了很好的基础，昆明铁路局仅用 10 个月时间就得以完成，而法国人搞的鸡街至个旧段因先天不足，未能改造，不得不于1990年停运。当地人至今还在说：萨福均高人也，为50年后的云南铁路省了一大笔钱。
1922 年，萨福均任平汉铁路汉口副处长，是京汉铁路工程师，已成长为当时国内铁路系统顶尖人才。
1923 年1月1日，中国收回了第一次世界大战中原德国管理后被日本强占的胶济铁路，鉴于萨福均的才能，他被抽调为鲁案善后督办公署第二部（胶济铁路部分）评价委员，参与接收胶济铁路。
接收过程中，萨福均配合颜德庆，在维护民族和国家利益的立场极其坚定，对于日方就铁路资产评估中提出的无理要求据理力争，将最终赔偿款从4500万日元直接压到4000万，此事受到当时北洋政府的嘉奖。
胶济铁路收回后，萨福均出任路局工务处处长。因德国人在修建时压缩成本，胶济铁路的桥梁和线路相当薄弱，更由于日本人占领后为加快掠夺资源、攫取利润，采用大型机车运输，道损愈加严重，后来日本人知道胶济路将交还中国，投资保养维护方面几乎没有；铁路收回来后，其路况之差、安全隐患触目惊心，日本人想当然地认为当时中国人根本没能力维修、管理好胶济铁路，到时还得高价请他们回来，交还给他们经营。
面对烂摊子，萨福均迎难而上，彰显英雄本色，他立即组织人员，一边对胶济铁路所辖线路、桥梁和建筑等进行彻底调查，一边筹划维修改造经费；他还亲自带领工程技术人员按标准规范更改线路、更换钢轨、枕木和板梁等。更难得可贵的是，萨福均埋头苦干、不问政事，他的工作作风赢得了方方面面的信任、赞许。
利用吊车修复胶济铁路桥梁
当时山东政局不稳，北方交通系和山东地方派都想掌控胶济铁路的领导权，以至于在短短的几年内，铁路局长走马灯换了四五任，而萨福均以其低调、实干和卓越的技术水平，竟没有一方拿他的交通系背景说事，要知道，当时萨福均堂兄萨福懋可是北京邮传部的要员之一。
直奉战争、浙奉战争等内战屡屡侵扰施工，此项工程直到1927年方才完竣，为时4年的胶济铁路全线更新和维护，不仅给本想坐看笑话的日本人以有力回击，也让这条贯穿山东腹地的交通大动脉得以正常运营，为持续推动山东经济繁荣做出大贡献，萨福均因此受到当局政府的嘉奖，世人更是评价萨福均“功盖胶济铁路”。
1929年，德才兼备的萨福均，出任南京国民政府铁道部管理司司长兼参事。1930年5月，萨福均被南京国民政府铁道部正式任命为胶济铁路管理局委员长，同时兼任铁路技术标准审定委员会副主任。
1933年，萨福均主持修建了亚洲第一座铁道轮渡（南京下关至浦口轮渡），轮渡长期衔接宁沪、津浦两路，日本记者在《读卖新闻》上称赞其“美轮美奂，东亚无双”；直到解放后的1968年南京长江大桥建成，该铁路轮渡才慢慢退出历史舞台。
1937年，民国的铁道部与交通部合并为交通部后，萨福均被任命为交通部技监兼路政司长，登上了人生事业的巅峰，为民国时期铁路部门的四大技监之一；要知道，技监就是总工程师，民国以来担任交通部及铁道部技监者均是杰出的铁路专家，如詹天佑、颜德庆等。
在抗战烽烟中，萨福均带领一班铁路人，先后修建成滇缅铁路、叙昆铁路、川滇铁路等西南交通大动脉，同时整顿收回的滇越铁路，革新了遗留的法国铁路规章制度，使之与中国铁路标准统一。这些实打实的业绩，凝聚了萨福均的全部心血，它为中国人民在抗日后方积蓄力量，输送大量人财物到前线抵抗日寇发挥了非常重要的作用
1941 年，为防止日寇从越南入侵，萨福均还奉命考察了个（旧）碧（色寨）石（屏）铁路的拆除问题。当时的川滇、滨越两路局长沈昌主张拆除这段铁路，而个碧石铁路公司及股东均不赞问，萨福均审时度势，顶着压力决定滇越铁路只拆至碧色寨，保留住个碧石铁路；同时将拆下来的钢轨运去建设滇缅、叙昆线铁路。
抗战胜利后，铁路权威的萨福均调回南京国民政府交通部，仍然担任技监兼路政司司长职务。他撰写了近三万字的《三十年来中国之铁路工程》一文，以自己从事铁路工作 30 余年的实战，对中国铁路的发展历程进行了总结，并对中国铁路建筑标准及各种规范的制定等专业问题作了阐释，此文堪称中国铁路史的重要文献。
1949 年初，国民政府败退广州前，任命萨福均为交通部常务副部长，他坚辞不就，并且果决脱离国民党，辗转至昆明躲避特务们的纠缠，直至迎来解放。
昆明解放后，西南军政委员会主席刘伯承在给周总理的电报中称萨福均，“为人清正廉洁，正直无私，工作认真、直爽，西南铁路界人员均同声称为前辈，在铁路界有信誉有地位。” 并建议任命他为刚成立的西南交通部副部长兼西南铁路工程局副局长，中央马上批准了这一建议。
自古以来，成渝之间山川、河流相阻，交通极为不便；从上世纪初开始，四川人民就筹款欲建铁路，但从清朝到国民党经营数十年，耗费无数民脂民膏，直到1949年，还是寸轨未铺，四川人民的铁路梦依然停留在图纸上。
新中国成立后，当家作主的中国人民建设的第一条铁路就是成渝铁路。邓小平亲自点将萨福均，聘其为成渝铁路总工程师，重大的技术问题均由他决策。
作为西南铁路工程局的行政领导和技术总管，年逾花甲的萨福均夜以继日，不辞辛苦，为成渝铁路的勘测设计和建设施工，倾注了大量的心血。萨福均为能亲身参加新中国第一条铁路的建设而倍感光荣，他说：“３８年前我就参加了成渝铁路（当时称川汉路）的勘测工作，但是只有在今天我才敢说它一定能够修成，而且一定修得很好。
当时，全国人民热情高涨，上下齐动员一起参与修建人民铁路，十几万军民集合分布在成渝线上的各工段，马不停蹄地施工。过去国民党修路抓丁都抓不来人，而解放后的的人们是争着来、抢着干，干完了当天指定的任务后还不肯回去，要求继续加班加点。
1951年10月，《新华日报》发表了萨福均撰写的文章《人民铁路的成长》，其中写道：“我从事几十年铁路建设工作，从成渝铁路的修建可以看出，我们的铁路建设，只要在中国共产党领导下，没有什么困难是不能克服的，只要我们有组织、有领导，依常工人，启发劳动人民的智慧，我们有充分的信心修好人民的铁路。”
在修建成渝铁路期间，抗美援朝发生了，萨福均积极响应号召，把原国民党发给他的“遣散费”两千美元全部捐出，轰动一时。西南铁路工程局为此开了群众大会，萨福均讲了话，谈了他为什么要捐这么多钱，场面感人；这彻底激发数十万的修路民工的斗志，总工程师都这么做了，三军谁还不拼命干活。
在萨福均忙于西南铁路规划、建设的关键时期，1952年4月10日，萨福均的父亲萨镇冰病逝，国家破例安排专机送他回福建奔丧，经特批，萨福均的儿子萨本远也得以带着自己的妻儿从美国回来吊唁。由此可见萨镇冰、萨福均父子对国家的贡献和重要性。
1952年6月13日，全程505公里的“超级工程”—成渝铁路，仅用两年时间就竣工了； 7月1日，成渝铁路正式通车，重庆菜园坝火车站、成都火车站广场等铁路沿线各站点，人声鼎沸，红旗飘扬，一片欢腾景象。
毛主席为此题词：庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。
这是中国铁路史上第一条完全由中国人自己设计施工、完全用国产材料建成的铁路，尤其它是在解放时间晚，经济条件落后的大西南建成的，这堪称是一个奇迹，萨福均在其中功不可没。
成渝铁路的建成，改变了四川交通的格局，对新中国成立初期的重庆和成都，乃至整个西南地区国民经济的恢复都有着重大的历史意义，同时也为新中国铁路建设积累了宝贵经验，拉开了新中国恢复经济建设的序幕。
同年12月，66岁的萨福均调任铁道部参事室主任，为副部级别，但他仍然时刻关注着正在建设中的宝成（宝鸡到成都）铁路。身为铁路工程界前辈的萨福均，无论是政界为官，还是在工程局主事，都非常重视对年轻晚辈的培养，带出了一大批精兵强将。
遗憾的是，萨福均没能看到宝成铁路建成通车，1955年2月7日，萨福均在北京病逝，享年70岁，葬于八宝山革命公墓。
萨福均为中国铁路的建设和管理事业作出的卓越贡献永远值得国人铭记。对比如今许多出国深造的精英们的久久不归，为他国作嫁衣裳，不胜嘘嘘。