ZR-V切勿成為本田的“盲盒”

導語

Introduction

挑戰和機遇同在，難點與希望并存。

作者丨曹佳東

責編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

自從中國SUV市場結束了十年混亂的發展期，往後的很長一段時間内，在華的合資車企和中國汽車廠商都處在了各自發力的階段，井水不犯河水。兩個闆塊在各級細分市場上的銷量排位，亦未出現較大的變化。

直至近幾年，中國品牌的全面崛起。

2021年，中國SUV産銷量實作雙增長。僅1010.1萬輛的年銷成績，較2020年同比增長6.76%，已經在極力說明，SUV市場的風起雲湧，将會就此愈演愈烈。主流合資車企能将二線品牌留下的市場收複，卻避免不了會與高歌猛進的中國品牌撞個正着。

而于本田來說，或許中國品牌的向上突圍，尚未時日。但是，當南北豐田繼南北大衆之後，開始自2021年，加大現有SUV産品線的擴充力度時，随之而來的壓力，或許就沒那麼好釋懷了。

若旗下兩家合資公司，仍對年銷百萬的未來目标保持堅決，除了依托新品攻勢外，想必本田也沒有更好的辦法吧。從廣汽本田ZR-V緻在，到日後的東風本田全新SUV，相比取代現款缤智和XR-V，如何助推整個本田完成基盤擴容才是它們的目的。

這是最好的選擇

放眼全球汽車市場，2021年本田汽車銷量為448萬輛，同比增長1%，位于世界第七位。

很明顯，對比動辄年銷就近千萬輛的豐田、大衆之流，在産品線的完整程度上，本田必定沒有此類頭部車企的玩法豐富。在SUV市場上，面對細分再細分的分類趨勢，本田礙于自身體量的關系，要想拿出與之對等的産品矩陣，實屬挺難的。

過去的二十年間，于不同市場和不同消費人群，本田的确推出過Element、Crossroad、BR-V、WR-V等一系列非主流SUV。可即便如此，本田在SUV市場上的布局，在排除掉硬派越野車後，似乎仍顯得不夠充分。

就像今時今日，在美國，HR-V、CR-V、Passport和Pilot是本田針對當地市場而給出的方案，到了中國，也不過是缤智/XR-V、CR-V/皓影、冠道/UR-V的隊列，構成了本田全套SUV産品矩陣。

反觀大衆在中國市場上，T-Cross/探影、T-ROC、途嶽、Tiguan/探嶽、途觀L、途昂/探境、途昂X、途銳……各個級别的SUV應有盡有不說，兄弟品牌捷達和斯柯達的各類産品，更是比比皆是。

同樣的，豐田旗下更具全球化視角的全新SUV，自2020年起在中國也魚貫而出。

其中的原因，除了可以歸結于本田對各地市場的産品規劃略顯謹慎以外，那另一方面，相較于豐田、大衆這些原本在全球各級市場就積累下足夠本錢的對手，限于研發成本的高低，必定會使之無法做出太過多元化的産品決策。

而鑒于本田在全球偏于個性、年輕的品牌定位，其SUV産品線不能做到面面俱到，也無可厚非。隻不過，若将視線聚焦回中國市場，随着本田品牌的全年銷量一步步向豐田逼近，向年銷200萬輛的關口邁進，尋求新的市場增量早已變得刻不容緩。

圖|本田北美版全新一代HR-V

SUV是中國消費者最喜歡的車型。

那麼，随着市場不斷變革，各個車企開始将産品布局回歸到全球化視角，各類新車型的出現不再圍繞單一地區大做文章，本田能做的，就是借助其在海外釋出的全新SUV，用來填充中國市場的空白，有一個算一個。

前不久，我們曾從工信部的申報圖中看到，東風本田或将會以日本本土版缤智為藍本，打造全新一代XR-V。那當下，從廣汽本田所公布的全新SUV車型ZR-V緻在身上，實則能猜到，面向北美市場的全新一代HR-V就是該款新車的模闆。

很快，廣汽本田會對外公布ZR-V緻在這款全新SUV的更多資訊。由于車型定位和尺寸不盡相同，新車不會與東風本田全新一代XR-V産生最直接的競争。但不出意外，這款卡在現款缤智和皓影之間的SUV，其目标對手将直指日産逍客、豐田鋒蘭達/卡羅拉銳放和大衆探歌/途嶽。

一直以來，面對中國不斷膨脹的汽車消費市場，本田都在極力建構出一個能與豐田和大衆完全一緻的産品陣線。全球車型不夠用，不斷推出本土版車型，是其一直能做的。

而今，既然在本田全球的産品譜系中，能找到一些能委以重任的車型來自我輸血，我隻能說，何樂而不為。

挑戰無處不在

講真，早在2009年往後的黃金十年，SUV不僅促成了一個能與轎車平起平坐的支柱性細分市場，更是帶領着一衆中國車企完成了一波最堅實的原始積累。

對于合資車企，從南北大衆，到豐田、本田等處事一向謹慎的日系車企，說它們是後知後覺也好，或是想做大蛋糕也罷，整理和重新編排SUV的産品譜系，也都顯得異常積極。

可見，面朝中國車市，SUV的存在對任何一個在局者而言，其重要性都不言而喻。

而本田的野心很大。

為了在中國，逼近大衆、比肩豐田，一邊，借自下而上地推陳出新，為自己建起了一座座防禦工事。另一邊，随着消費趨勢和行業轉型的拐點出現，除了借電動化完善SUV矩陣，看着對手開始搶占空白市場，唯有補強産品線。

毫無疑問，和其他合資品牌一樣，雙車戰略也是本田最能仰賴的兵法。

廣汽本田旗下雅閣、淩派、奧德賽、飛度這幾款功勳車型，清一色地在換代之際，成了東風本田擴充産品線的藍本。

反之，後者也拿出了CR-V和思域作為“補償”，蛻變出了廣汽本田的皓影和型格。

回溯過去的幾年，借着日系車連年來的口碑積澱，本田如此舉動下嘗到的紅利，并不用多說。行至于此，相比産品線的推進，我們更多地是在擔憂，産品線合理補齊的同時，本田又該如何在接下來的發展中，保證持續性地銷量淨增。

以廣汽本田為例，2021年全年銷量780,266輛。在此基礎上，其今年的初期目标顯然會放在80萬輛/年之上。若能達成，明年的目标，距離年銷百萬輛也就不遠了。

但據了解，廣汽本田在2021年設計産能徘徊在77萬輛附近。這就意味着，短期内，産能的局限性勢必會對ZR-V緻在接下來的市場表現造成制約。

就算産能得以擴大，時至今日都存在的缺芯問題，不要說讓ZR-V緻在火力全開，僅僅是權衡新老車型、高低價值車型之間的生産占比，估計都是一個頭疼的課題。

最後，再回到ZR-V緻在産品本身，前文有提到，由于其海外原型是用來承接現款缤智的車型。如果在中國，本田選擇繼續保留缤智，那接下來，廣汽本田需要拿出一個漂亮且具象的新故事，為這款車加以包裝的同時，解決缤智産品老化的問題，都會倍顯急迫。

其次，從前幾個月的市場回報來看，中國品牌在15萬SUV市場的聲量不斷提高、豐田鋒蘭達/卡羅拉銳放等直接競品開始漸露兇相。此種雙面承壓的環境下，疑問又在于，ZR-V緻在究竟該用何種手段突圍而出，恰到好處地在現有SUV陣營中，真正起到承上啟下的作用？

一直以來，相信沒有人會質疑，廣汽本田對本田精神的了解，又是如何準備地向外界傳遞每一款新車的脾氣和内涵。

而此時此刻，ZR-V緻在的誕生亦是本田面對中國市場必然而為之的項目。

奈何，不隻是對于廣汽本田，2021年确實是整個本田在中國市場的産品小年。要想在疫情肆虐、供應鍊不穩、電動化戰略的執行難度過高等背景下，用ZR-V緻在等僅有新車推高現有的基盤量，合資公司的使命之艱巨，是那般顯而易見。

｜曹佳東｜

血液中流淌着汽油，

唯快不破！