五一假期正式翻篇，不少車企趕在開工第一天釋出了上月産銷資料，受制于疫情的蔓延，不少車企以及零配件企業被迫停工，導緻車市大環境整體下滑，車企們的銷量情況也大多不夠樂觀。
就以新能源企業為例，像是此前領銜新勢力的理想汽車，4月中累計傳遞量僅4167輛，環比減少7000+輛；蔚來4月傳遞5074輛，同樣有着不小的縮水情況，而其他新能源企業如零跑、高合、哪吒等僅公布了訂單情況，并未釋出實際傳遞量，相信也是有一定的“苦衷”，似乎整個新能源市場都陷入了發展停滞狀态。
不過在大環境整體下滑的趨勢下，卻有一家“中國企業”逆勢增長，它依然保持着自主新能源産業霸主的雄風，相信不用說大家都知道它就是比亞迪汽車。
根據比亞迪官方公布的銷量資料，其在今年4月乘用車銷量達到105475輛，并實作同比增長136.5%，雖然沒能達成比亞迪此前許下的12萬輛（2022年4月）目标，但在車市整體下滑的基礎下仍然值得圈點。
囤積技術十餘載，終于迎來出頭日
要知道能夠不受大環境逼迫在車市中“逆行”，根本還是因為比亞迪在這條新賽道中十年如一日的沉澱，迎來了厚積薄發的一天。
過去我們看待比亞迪時，往往會感覺它像是一個瘋子，一股腦紮進一個不被看好的領域無法自拔，但我們不要忽略的是天才往往有一半基因是瘋子，也正因它對新能源領域執拗、熱愛的态度，才換來了今天的成就。
從刀片電池技術再到超級混動DM-i系統的釋出，我們看到的是比亞迪技術上的蛻變，産品領先行業平均水準的成熟性與穩定性使使用者逐漸愛上了這個異常偏執的品牌，對它的認可甚至上升到了“中國新能源産業霸主”的高度，而它也沒有讓我們失望，除了技術上的屢屢突破，在産業整合方面依然有着不俗的實力。
比如IGBT晶片生産能力，使其不受晶片短缺的影響，再加上電池、純電架構上的設計與生産也確定了産能的充足，同時受制于産業制衡的問題，博世等零配件供應商也會将自家的産品優先供給比亞迪，是以才確定了比亞迪的産品不像全球範圍内大規模實施采購政策的新勢力企業一樣無法按時傳遞。
如今的比亞迪已經不再是過去那個以山寨為前提的企業，它所持有的專利核心新能源技術在全球範圍内數一數二，同時還有着強大的資源整合能力與零配件體系，確定産能不受外界因素影響，是以才會在其他企業都紛紛受制于外界因素倒下時，比亞迪依然能夠挺直腰闆站在行業頂端，這是它的實力也是過去十幾年來打下的堅實基礎，相信未來随着新能源市場格局的逐漸變大，比亞迪将會成為整個自主産業鍊中最為強勁的一匹“黑馬”，帶領其他自主品牌共同為“中國制造”增光添彩。