哈喽大家好！我是陳傑
中國漢字博大精深，汽車又是一個高度複雜的産品，再加上我們正處在一個資訊碎片化和流量為王的時代，于是有些車企發明了很多很有迷惑性、很抓眼球的宣傳話述。
這些宣傳話述大多都不是錯的，但都很巧妙的避開了自己的短闆，而把長闆無限放大。是以如果不深入了解這背後的内含，很可能就會誤導大家的買車決策。
今天我們就跟大家來聊幾個經常被誤解的宣傳話述。
訂單量≠銷量
以前一款新車，開個釋出會也就上市了，但現在車企為了保持熱度，上市之前會有預售，預售之前會有亮相、亮相之前會有各種諜照。
而在亮相和預售的節點上，“預售火爆”、“訂單過萬”，這類宣傳話述就會不斷砸出，已然成為了車企們的正常操作。
目的也很簡單，一方面給自己的4S店吃下一顆定心丸，一方面也告訴消費者您所期待和購買的這款車，注定将成為爆款。
比如，皇冠陸放曾宣稱上市48小時訂單破萬，小鵬P5上市時，官方宣稱7小時訂單破5000輛。有華為加持的問界M5也曾宣稱上市5天收獲訂單6000多輛。
類似的例子實在太多，就不一一列舉了，那這幾款車最終銷量如何呢？根據3月份上險量的資料，皇冠陸放賣出了5036輛、問界M5賣出了2875輛、小鵬P5為4381輛。
說實話，這幾款車的銷量其實還說得過去，但和宣傳時幾小時就訂單達到幾千上萬輛，還是差了很多。
事實上，幾乎所有車型上市時都會宣傳自己訂單火爆，從銷量上看确實有些車型銷量也很好。但還有更多車型，其訂單量變成了“皇帝的新裝”，開售前“訂單火爆”，但銷量卻高開低走。
其實很多車企公布的訂單量往往是經銷商的訂單量，和普通消費者關系并不大。說白了就是模糊批發量和銷量的定義，進而形成誤導。
其實，對有實力的車型來說，預售火爆僅僅是錦上添花，大家看的還是這款車真正的産品力。而個别車型，則是在試圖依靠這種造勢形成某種口碑效應，或者是激發大家的“從衆心理”。
預售火爆，銷量也被好看的坦克500
但如果車本身不争氣，再亮眼的訂單量也不過是一件“黃帝的新裝”。是以，對于所謂的訂單火爆，大家看看就行了，大可不必當回事。
理論充電時長
隻是個理論
現在電動車續航越來越長，有些車的續航甚至比油車還長，但續航焦慮卻并沒有被解決，原因就是補能效率太低，簡單說也就是充電太慢。
于是各家車企紛紛在充電時間的宣傳上動起了腦筋，不知道從啥時候開始，很多車企開始不約而同的開始宣傳30%-80%充電時間了。
對電動車來說，在電量低于30%和高于80%的時候，都不是锂離子最佳的反應狀态，如果這時候進行大功率充電的話，會對電池壽命産生影響。
并且，對于北方的使用者來說，剛開始充電時電池往往達不到最佳充電溫度，充電速度也會比較慢。
是以，低于30%和高于80%時，充電速度都會明顯下降。
但車企在宣傳中卻恰巧就是掐頭去尾的把30%-80%的充電時間拿出來展示給大家。并且，即便是你真的隻充30%至80%這個區間，也不一定能得到廠家宣傳的充電時間。因為車企一般不會公布它是在什麼溫度下進行的測試。
夏天的時候還好，如果在冬天，即便是隻充30%-80%這一段，在廠家公布的時間内，大機率也充不滿。
這讓我想起了三四年前，電動車企們紛紛用等速60km/h續航作為宣傳，這種标準下的續航，實際上路的話，能跑出它的一半就算不錯了。
記得當時理想汽車的CEO李想還發微網誌怒斥過這種現象，聲稱特斯拉已經打到家門口了，“咱們就别再搞這些丢人的宣傳手段自嗨了”。
李想當年這句話确實是一語中的，現在幾乎沒有車企再用這麼不靠譜的續航做宣傳了。但在充電時間這個同樣關鍵的資料上，車企們的做法和當年宣傳“60km/h等速續航”其實是一樣的。
插混車型油耗≠虧電油耗
在比亞迪DM-i的帶動下，插混車型越來越受歡迎，對插混車型來說一個重要的參數就是虧電油耗。不過這個虧電油耗不是所有廠家都會公布的，還有些車企會公布插混車型的工信部油耗，而問題就出現在這個工信部油耗上。
下面給大家看幾款插混車型的工信部油耗，大家感受一下：
寶馬5系插混版：1.5L/100km
帕薩特插混版：1.4L/100km
CR-V插混版:1.3L/100km
領克06插混版：1.2L/100km
怎麼樣，看到這一點幾的油耗大家是不是不敢相信，我也不信，但這确實是工信部給出的油耗成績。
說到這，就必須聊聊插混車型的工信部油耗是怎麼算出來的了，在測試中，規則是先讓一輛滿電的車型把純電裡程跑完，然後再用汽油跑上25公裡，最後用這25公裡的虧電油耗除以（純電續航+25公裡）。
之是以這麼算，是因為工信部認為插混車型大多數情況下就該用純電行駛，而一旦沒電了，那在25公裡之内也應該能找到充電樁，也就是25公裡之後這車就又滿血複活了。
是以插混車型的油耗計算方法就成了（25km×虧電油耗）÷（純電續航+25km）。
這種計算方式顯然過于理想了，得出的油耗基本沒啥參考價值。事實上，很多買插混車型的朋友，真的就是在當油車開，偶爾有充電條件的時候才充一下。
比如，我一直認為秦PLUS DM-i 120km的長續航版才是精髓，但從銷售那得到的消息竟然是，55km的版本賣得比120km的更好。原因就在于很多車主家裡根本沒有車位，裝不了私樁。這時候短續航版本的反而成了優勢，因為電池包更小，平時開起來累贅也就更小，虧電油耗會更低，價格還更便宜。
當然了，這件事根源不在車企，而在于油耗測試标準過于落後了。但這也不是車企就可以把一個沒啥參考意義還頗具迷惑性的油耗宣傳給大家的理由，工信部測的不準，車企自己難道還測不準嗎？
工信部測試方法落後了，車企應該自己公布一個有參考價值的虧電油耗，而不是将錯就錯，正好就把這個一點幾的油耗當成宣傳的名額。
剩餘裡程不準最坑人
和工信部油耗一樣，工信部續航也很不靠譜，但我們今天不打算再說工信部續航不準了，畢竟這已經人盡皆知。但今天我們要說的這個問題，在實際使用中，比續航虛标更讓人頭疼，更影響使用體驗，這就是剩餘續航裡程不準。
剛才說到了，為啥續航越來越長，我們的續航焦慮卻始終沒有解決呢，除了剛才提到的充電太慢，還有一個重要原因是剩餘裡程不準。表顯還能開100km，實際可能開50km就趴窩了，那心裡能不慌嗎？
現在關于表顯的剩餘裡程基本有兩種計算方式，大多數車企都會用工信部測出來的那個續航作為基礎，然後根據掉電情況，表顯剩餘裡程也随之減少。但這裡有一個巨大的問題，那就是NEDC那個資料本來就非常虛，NEDC标稱500km的話，實際能跑400km就算紮實的。
ARCFOX極狐αT剩餘續航
而如果充滿電後，一上車就是500km，那後續的掉電肯定會非常嚴重，如果冬天再開空調的話，開1km掉2km就很正常了。
當然了，廠家這麼标定也有自己的理由，那就是如果續航标稱500km，但是一上車顯示剩餘續航還剩400km，那好像也沒辦法跟車主交代，說不定還會引發虛假宣傳的風波。
不過，有些車企還真就這麼實在，這也就出現了第二種标定剩餘續航的方法，就是根據你實際行駛的工況，和上一次行駛的平均電耗，來計算這一箱電到底能跑多遠。大衆的ID.系列和寶馬的iX3目前都是這種标定邏輯。
寶馬iX3内飾
這種邏輯下，會出現宣稱500km續航，但充滿電卻發現隻能跑400km，但好處是你可以清楚的知道我這車到底還能跑多遠，開起來不至于心裡一直發慌，不至于自己還要根據那個“假的”剩餘續航，不斷的去腦補計算真實的剩餘續航。
是以，第二種計算方式明顯對車主更友好，開一輛電動車，如果不能清楚的知道我這車實際還能開多遠，那使用體驗将是令人崩潰的。辰哥曾經開一輛隻剩7%電量，33公裡的大衆ID.4，要行駛24公裡回家，最終順利達到。也算是對大衆ID.4表顯剩餘裡程的極限測試了。
大衆ID.4剩餘續航
是以，雖然現在的續航測試方法和實際工況差距較大，但車企至少應該把剩餘續航做準、做紮實。這樣就算續航短，但至少司機心裡有底，知道還能開多遠，知道啥時候就必須去充電了。
寫在最後
不管是因為測試标準的問題，還是廠家的主觀故意，凡是宣傳話述和試駕體驗不符的，相差過大的，都是市場不成熟的表現。短時間内，可能會吸引一些不明真相的消費者，但很快大家都會反應過來，等大家都看懂這些宣傳話述的時候，就是大家對車企失去信任的時候。
是以，作為全世界最大、最重要的汽車市場，面對全世界最大體量的潛在車主，希望車企們在宣傳的時候，都能多一些真誠，少一些套路。同時，也希望我們的測試标準能跟上時代的步伐和消費者的真實需求，與時俱進。
最後，大家對這些不靠譜的宣傳話述有什麼看法，大家還知道哪些其它的不靠譜宣傳，歡迎大家一起留言讨論。