上個月的紐博格林賽道上，寶馬完成了下一代寶馬M5的測試，盡管并不是完全電氣化，但新一代寶馬M5的車身上已經多出了一個充電孔。而在另一個北美賽道上，全新的寶馬M5 CS則與蘭博基尼Aventador SVJ、日産GT-R通常馳騁，完成了與超級跑車之間的競技。
而當這些超級性能版本不斷疊新的同一時刻，不少人則開始提前緬懷目前市場中所銷售的寶馬5系G30。究其原因，就在于現款寶馬5系已經成為了目前所有寶馬量産轎車中唯一還在使用傳統長條雙腎，而非大尺寸雙腎的産品。
從設計上看，現款寶馬5系的确是中和了兩代寶馬轎車的不同亮點元素，首先呢，直瀑式雙腎并沒有進行縱幅上的擴張而顯得多粗犷，而是保持了比較相對的雙長條多變樣式處置，它外圍的多變樣式會直接與大燈相連接配接，讓車頭的橫向視覺寬度更大。
其次，天使眼已經完成了改造，橫置的L型光帶在内外圍包裹着遠近光大燈燈腔，而這種比較規矩的LED日間行車光帶與轉向輔助燈的組合，在實際的帶狀照明中會凸顯出一定科技感，其中，遠光燈還可選裝更新為雷射光源。我們會發現，寶馬5系所使用的大燈即便是在寶馬家族當中也是比較獨特的，它既沒有像3系/4系那樣使用爪形大燈，也沒有像新的7系、X7那樣完成分體改造，降低不同級别寶馬轎工廠中的房間的相似度成就了這一代寶馬5系的獨特性。
由于寶馬在對于5系的打造中，采用了國産長軸距、進口标準軸距的組合銷售形式，并且隻在國産長軸距中提供豪華套裝裝飾版本，這使得華晨寶馬5系既能夠通過M運動套裝或是進口标準軸距版來吸引年輕消費者，也能通過國産的豪華套裝長軸距版來與奔馳E級、奧迪A6L搶奪商務市場。當然了，在進口端既沒有奔馳E級那樣的敞篷選項，也沒有奧迪A6的Avant、Allroad旅行車選項，你可以将寶馬5系了解為專注運動轎車市場，但也可以說它是有些不思進取的。
但落在動力部分，或者說動态部分，寶馬5系不論是國産長軸距，還是進口标準軸距，的确都比來自德國的另兩款競品要有趣。
放在發動機上，寶馬B48字頭的渦輪增壓發動機跟奔馳M264系列、奧迪EA888在高功率版表現上真沒多大差别。非要較真的話，寶馬530Li與奔馳E300L的确有着更充分的持續釋放，而寶馬5系這台185kW/350N·m的2.0T渦輪增壓發動機優勢就在于，它在采埃孚8AT的配合下，能在起步時更快扭矩爆發，進而以領先1/10個身位的方式沖出斑馬線，在6.9秒内達成100km/h時速。相比之下，奔馳M264-920型号2.0T發動機（190kW/370N·m）雖說資料更高一些，但加速性跟寶馬5系相差無幾，隻是後程的持續加速會更穩定一些。至于奧迪A6L想要參與直線競速，就隻能靠更貴的V6了。
在從直線進入到彎道環節，寶馬5系的優勢就會立馬展示出來，前窄後寬的車輪組合更适合出入彎的輪上控制，它既沒有奧迪A6L的空氣懸架，也沒有可變轉向比，但卻是三款車型中轉向半徑最小的。同時，在進入到G30之後，CLAR平台上出産的寶馬5系完成了懸架的軟化調校，這對于操控回報稍有軟化，但方向盤跟輪上轉向阻尼回報都因為電控的強化而變得更進階且穩定了。
或許寶馬5系在BBA另外兩家面前最大的短闆還是在于車艙，盡管換上了12.3英寸懸浮式觸控屏與更完整的iDrive 7.0資訊娛樂系統，但它不論是UI設計，還是實際科技功能都不如奧迪A6L。
而在座椅方面，全系都隻有合成皮革的寶馬5系，無論是在面料視覺，還是在實際的觸感方面也都不如奔馳E級來得出色，這無疑會成為這一代寶馬5系國産長軸距闆的硬傷。
寫在最後
可能選擇寶馬5系的大部分消費者都還是沖着開去的，但正如我們所說的，年紀更長一些的老司機們對于這台車身上更為經典的寶馬家族烙印的确有着一種執念，這也使得其在經曆連續改款後漸漸超過了該細分市場的領頭羊奧迪A6L，并在今年的第一季度拿下同級冠軍頭銜。未來順應着家族疊代的寶馬5系勢必會失去一些經典元素，那個時候它還能否保住冠軍頭銜可就不好說了。