日産“豪車”公爵王。
在大多60、70後的記憶裡，國内最早出現的豪華車并不是現在滿大街的BBA。而是像日産公爵王和豐田皇冠這樣的高檔進口轎車。
“火柴盒”般的車身輪廓、車頭的立标、大尺寸的方正大燈、松軟的沙發座椅和經典的3.0升V6發動機，都是人們心中對于經典豪華車的記憶。
“成也戈恩，敗也戈恩”。
那時候，真正風光的是豐田和日産這兩個品牌，三傑當中的本田，還無法和它們相提并論。
但是，到了1999年前後，由于日産經營不善，負債高達2萬億日元，面臨破産的危機。福特、戴姆勒等車界“大腕”，看到日産糟糕的财務狀況，也“搖了搖頭”走開了。
危急時刻，一個叫做戈恩的法國人接手了日産。在裁掉2萬餘名日産老員工，縮減了包括供應商體系在内的諸多成本後，日産終于在一年後開始盈利。但是，戈恩“成本殺手”的經營手段，也為日産車爆發品質問題“埋了顆雷”。
随後，戈恩在日産的經曆，比小說情節還要跌宕起伏。2018年11月，日本警方以瞞報收入和濫用公司财産的罪名逮捕了他。
更為“魔幻”的是，在戈恩申請一支樂隊為他在2020年新年慶祝演奏的時候，伺機藏在了樂器箱内，并成功逃離了日本。
戈恩就這樣走了，留下了“貌合神離”的日産和雷諾，以及日産大面積的品質問題爆發和安全隐患問題。無底線的簡配雖然為日産帶來了暫時的利潤，但是問題頻出的日産車，給車主帶來了無盡的煩惱和信任的危機。
而這種用降低成本擠出利潤的經營方式，讓曾經“技術的日産”成為落後的日産。日産車無論駕駛質感，還是品牌形象都越來越低端。
天籁的更有成本效益，但變速箱是“軟肋”。
日産天籁的2.0L車型，天籁最低配2021款 2.0L XE 時尚版，由于是塑膠方向盤、織物座椅，無天窗，甚至作為一台中型車竟然連雷達和倒車影像統統都沒有，配置之低令人乍舌。
是以，天籁真正走量的還是2021款 2.0L XL 舒适版，由于天籁采用了日系車少有的優惠幅度。是以，舒适版真正的成交價在15.78萬。
我們再來看看同為日系的凱美瑞2021款 2.0G 豪華版的售價，在市場優惠後，這款車的實際售價在18.28萬元。
為什麼同為2.0L+CVT的動力組合，凱美瑞比天籁貴了25000元，并且還有那麼高的銷量呢？
主要問題在變速箱。天籁比對的是加特可的CVT變速箱。本身CVT變速箱的傳動鋼帶在承受大扭矩時會出現打滑，異響抖動，甚至動力缺失等問題。再加上日産成本控制太過嚴重，用料比較廉價，是以，日産變速箱品質問題會比較多。再就是冬天CVT的冷保護，對于急脾氣的車主是個考驗。
那麼，凱美瑞的CVT也是鋼帶結構，為什麼不容易壞呢？因為，凱美瑞比對的愛信CVT變速箱是有起步齒輪的。在起步需要承受大扭矩時，這部分的動力傳輸由齒輪來完成。不僅動力直接，車輛起步有力，還減少了鋼帶的磨損。等到車速起來以後，動力傳輸轉由鋼帶完成，動力更加平順。
至于動力，凱美瑞2.0L發動機的最大功率178馬力，最大扭矩210N.m。天籁的2.0L發動機的最大功率156馬力，最大扭矩197N.m。動力上，凱美瑞并沒有強出多少。至于百公裡油耗，兩車都是7.8L。
2.0T天籁動力參數“亮眼”，駕駛感突出的竟是“平順”。
天籁的2.0T發動機，最大功率為243馬力，峰值扭矩為371牛·米。天籁的這款發動機動力參數确實夠“亮眼”。但問題是，這款車依然比對CVT無級變速箱（模拟8擋）。要知道，CVT由于自身結構無法承受大扭矩，比對高扭矩的渦輪增壓發動機，本身就是“自相沖突”。
盡管豐田凱美瑞的CVT變速箱帶有起步齒輪。但為了保險起見，凱美瑞到了2.5L車型，照樣“乖乖地”換成了愛信的8AT變速箱。
實際駕駛起來，這款日産天籁的2.0T車型的CVT變速箱，即不會有雙離合的那種幹淨利落。也不會有AT變速箱車型，深踩油門，觸發“kickdown”鈕。強制降檔後，帶來的強烈推背感。是以，即使動力參數再漂亮，2.0T天籁的加速表現依然是線性柔和。
總結：
日産的豪車印象，大多停留在70、80年代。對于現在購買主力的年輕群體來說，并沒有這方面的經曆。
再加上戈恩上台後，對于日産車降成本的操作過于“兇猛”，造成了日産品質問題的頻繁“暴雷”。消減了技術研發，主推廉價車型，對于日産的品牌形象造成了一定的沖擊。
再就是全系搭載以平順省油為主的CVT變速箱，由于這款變速箱品質欠佳，本身口碑就差。比對在大扭矩的2.0T車型上，人們不禁在穩定性上會對2.0T天籁打上問号。
并且這款2.0T天籁駕駛起來，有也不會有比對雙離合的邁騰、帕薩特，搭載9AT的君威、邁銳寶XL那樣提速迅猛，操控感極佳的體驗。
2.0L車型動力平順，油耗經濟。但是，卻被變速箱的品質問題拖了後腿。2.0T車型，“猛獸”的發動機配了個“綿軟”的CVT，無法滿足想要買這種車的車主追求的“駕控感”。是以，天籁走上“以價換量”這條路，也實屬無奈之舉。