百度獲“無人化載人示範”資質，計劃未來2-3年實作單點商業化盈利

經濟觀察網 記者 王帥國4月28日，在北京發放無人化載人示範應用通知書的當天，北京經濟技術開發區（亦莊）的居民成為最先可以嘗試在公開道路打到無人駕駛網約車的一批人。居民們可以在固定站點用APP叫車，等車來後掃碼開門，車内顯示屏啟動車輛，然後車輛會全程無人，實作起步、加速、刹車、轉彎、停車一系列等操作。

無人駕駛示範營運從需要方向盤接管員到完全不需要接管員，是一個重要的跨越，是中國自動駕駛商業化營運進入新階段的一個标志。

作為首批獲準企業，百度旗下自動駕駛出行服務平台蘿蔔快跑開啟了無人化自動駕駛出行服務。據悉，獲得通知書的示範應用主體可在北京市進階别自動駕駛示範區60平方公裡範圍内進行公開道路的無人化自動駕駛載人示範應用。但由于首批僅投入了10輛無人車，為了保證市民的體驗，百度将無人車的營運範圍縮小至20平方公裡。

在獲得無人化載人示範應用通知書的當天，百度在位于北京亦莊的Apollo Park召開了一次媒體溝通會，就無人駕駛商業化相關問題做出了解答。

從培育使用者的使用習慣入手

百度從2020年底開始在北京市開放主駕有人的免費載人測試，到2021年底百度的無人駕駛車輛開始收費。如今，百度實作了将安全員從駕駛位移到副駕位。

據百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全營運官魏東介紹：“現在我們正處于培養使用者習慣、教育使用者認知以及摸索使用者需求的階段。我們的标準定價原則上是高于現有正常的專車的水準。在亦莊開通商業化試點以後，前期有一定的市場優惠活動，我們希望适當地通過促銷的方式，讓門檻不那麼高，讓更多的人去體驗這樣一個服務，去感覺自動駕駛、去接受自動駕駛，并且習慣于自動駕駛，這是我們想要做的事情。”

在這一過程中，随着需求不斷地增加以及消費者認可度的上升，百度将不斷調整促銷方式，進而找到可持續的商業化方式。

百度汽車機器人部總監徐寶強補充道，從有人到無人核心的差異點本質上還是安全，百度一直講的理念是自動駕駛的安全性是要高于人類駕駛員，從我們内部來講能夠向無人化這個方向走，核心的标準是安全性是要能夠持平或者超越人類的駕駛員，這是百度内部卡的一道線。百度内部樂觀預計，今年底有機會實作全車無人。

據悉，近來百度無人駕駛車輛的訂單量正在持續攀升、高頻次的活躍使用者比例越來越高，在亦莊這一占比已超過日常訂單的30%。車隊方面，除了首批10輛紅旗EV已經拿到在公開道路載人營運的資質，百度同時還有30輛的極狐也獲批開始在路上測試。第二批30輛車已經進入載人資質申請過程，目标是近期能夠實作無人化的載人體驗服務。

魏東表示，2021年三季度百度無人駕駛車輛的訂單量是11萬單，四季度做了21萬多單。“目前客觀來講日均單量和月度總單量還在持續的攀升，是一個穩健增長的過程，的确今年上半年因為疫情的封控措施有一些波動。”

未來2-3年有機會實作單點商業化盈利

随着自動駕駛實質性進入商業化初級階段，何時能實作大規模商業化便成了一個問題。對此，魏東提出了幾大前提條件，包括營運車輛覆寫的地域範圍要足夠寬、成本結構相對合理、技術足夠成熟，等等。

第一，自動駕駛業務覆寫地域範圍要足夠寬。作為一個實體位移服務，服務的地域越寬，能服務的閱聽人就越大，市場就越大，這個取決于未來政府開放的道路區域的問題。第二，成本結構要相對合理。如果成本結構不合理，越大規模商業化，對企業而言越不利。

據了解，過去幾年來，百度一直在做的就是從各個次元讓自動駕駛的成本能夠支撐未來的規模化擴張。第一個次元是硬體成本，2017、2018年時，搭載一個雷達的車成本接近上百萬。去年，百度釋出的Apollo Moon 5代車，車+套件的全套成本已經降至48萬。當時百度做過一個估算，按照5年的折舊分攤，Apollo Moon 5代車一個月的成本是8000塊錢，已經有機會去做專車市場的生意。

“但是這個還不夠，我要的不是盈虧平衡或者保本。我們如何才能夠盈利，核心是通過內建能力減少車輛消耗過多硬體，不斷地降低硬體成本。”魏東表示。

第二個次元是人力成本，現有的公衆運力，計程車、網約車、公共汽車，司機的成本是大頭，隻有無人化才能實作成本結構颠覆性的變化。對于這些業态而言，目前已經具備了去掉司機成本的機會。

魏東表示：“現在百度已經在技術上準備好了，硬體上也準備好了，我們很自信，我們的成本在逐漸下降。從經營業态上來講，對于公共出行這個場景，有蘿蔔快跑在全國的城市布局和車隊的經營。從管理上也準備好了。後面随着各地政策逐漸的釋放，區域的打開，增加車隊投放，繼續降低成本，将有望朝大規模商業化的方向走。”

百度對于自動駕駛行業實作大規模商業化并盈利持有樂觀态度，其内部認為未來的2-3年左右，百度有機會在單點實作自動駕駛商業化的盈利。

如何應對多玩家參與的行業“混戰”

行業普遍認為，2025年左右會自動駕駛車輛相對高峰的投放期。到那時車企、網際網路企業、内容服務商、通信營運商都将進入到一場“大混戰”之中。

魏東表示，第一，外資的、國内的、新造車勢力都會逐漸開始提供更多版本的擁有自動駕駛能力的汽車供市場選擇。第二，凡是有網際網路場景的一定也會加入，包括美團、京東等。但是不代表每家企業都會自己搞自動駕駛研發，很多企業的玩法大機率是将自己的服務場景與自動駕駛汽車打通。第三，所有的内容服務商包括抖音、自媒體等，以及通信營運商均會以自己的方式進入到這個領域。

在這一程序中，百度将擔任怎樣的角色？魏東認為，主機廠擅長的還是生産制造和供應鍊管理，百度會積極和主機廠合作一起造聰明的車。當聰明的車上路後，百度再配合通信營運商做車路協同，讓路上的信号網絡、互動網絡更加智能化，這是一個資訊互動和資訊回報的過程。而這個通道的完善也會讓更多的網際網路公司、内容服務商有機會創造更多移動空間的服務。

在魏東看來，“現在百度在領跑，還有一些自動駕駛公司在嘗試做單點的突破，我們一起去把這個平台搭起來。這個過程中，我相信大家會發揮自己所擅長的能力，核心是營造一種移動生活的場景。百度會把自己擅長的大腦能力、生态網絡開放給大家。我們擁抱所有全産業鍊的參與者，跟我們一起創造價值，當為消費者提供價值之後，各自去拿産業鍊上的收益就好了。”

據悉，亦莊在發放無人化載人示範應用通知書的同時，也出台了無人化測試及商業化的管理辦法。對此魏東表示：“我們認為約一個季度左右的時間，至少在下半年一定會實作無人化的商業化。今年底或者明年我相信北上廣深都會實作商業化。我們希望在2030年國内有50%的營運車輛支援自動駕駛。到2040年全國的營運車輛，那個時候可能就不叫車了，而是一個機器人。”