一、乘用車：充電逐漸成熟，換電拼死一搏
首先，充電基本設施一直在穩步發展，多層次的充電方式滿足不同場景。每個場景均存在一些問題，但改進的路徑是清晰的：
家用慢充：無論充電換電，家用慢充都是最主要的補能方式。從古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将來可能還會有11kW-20kW的三相交流慢充甚至無線充電。從小區整體來看，未來需要有序充電、公共電樁等方式來解決配電額度問題。商場慢充：大型商場停車場逐漸開始有充電樁，多為7.7kW慢充；品牌的超充樁也在這裡建設，功率可達80-150kW。實際上，這種停車2-4小時的場景，慢充太慢，快充太快（建設成本高，需要提前挪車），最适合的應該是20kW的「中速充電」。目的地慢充：度假酒店的慢充，現在普及的還比較少，實際上非常實用必要。不必快充，慢充即可。城市快充： 沒有家用充電樁的話，城市快充就成了主要的補能方式。一般建于商場停車場或專用停車場，很多品牌專屬樁也屬于此形式。高速快充： 這是目前最薄弱的環節，高速上建樁比較困難（牽扯機關比較多）、旺季淡季的客流量差異也大，盈利困難。特斯拉、小鵬等頭部新勢力也在發力超快充。
可以看到，從補能方式的角度來講，換電模式在場景4與5的優勢很大，但場景1、2、3并沒有什麼優勢。
總體來說，就算沒人發展換電了，僅發展充電模式也并不存在解決不了的根本難題。換電起步比較晚，要想占據一席之地，就需要有不可替代的優勢。
1. 換電難并不等于蔚來難
私家乘用車領域，說要換電必提蔚來。我上面說換電拼死一博，并不是說蔚來拼死一搏 ——蔚來這家企業發展形勢樂觀，以換電為核心的服務也成為品牌優勢之一，可以說蔚來已經把換電模式做到了商業閉環的程度。
但是，蔚來的換電隻能給蔚來車主來用，雖然蔚來說換電技術是公開給其它企業的，但目前看不到其它車企真的基本蔚來換電平台開發的可能性。
這既有商業競争上的考慮，也有換電模式對産品設計制約的考慮—— 蔚來的通用電池包不算小，是以ES8、ES6、ET7都是大車，ET5算是中等尺寸的車但是很寬，這樣的車一般定價都不會低。蔚來品牌可以撐得起這個價格，其它自主品牌車企有信心撐起這個價格嗎？
是以，蔚來換電成功≠換電模式崛起。
2. 蔚來換電有可能服務于全行業嗎
中石化與蔚來展開了合作，一年合作建立了175年換電站，可以說雙方都是真金白銀的投入。
顯然，中石化搞這些事情肯定不是為蔚來錦上添花的，而是想借這個契機将「加油站」轉化為「綜合補能站」 —— 既能加油，也能充電、換電、加氫，以確定自己在中國雙碳戰略中不掉隊。
但是，怎麼才能将蔚來換電推廣給全行業？ 在推廣過程中，中石化與蔚來分别扮演什麼角色？ 這一切變數很大，我們不好估計。站在今天這個時間點，我們隻能說：蔚來換電成功≠換電模式崛起。
3. 換電的根本優勢是什麼？
提起換電優勢，我們想的是場景4與5的便利：就像加油一樣的3分鐘換電，比充電1小時友善多了。此外，還避免了大功率充電對電網的沖擊、對電容量的要求低。
實際上，這點優勢超快充也能實作，比如即将釋出的小鵬G9，基于800V平台可以實作5分鐘充200公裡。實際上，充電功率達到400kW這個水準之後，換電/充電是3分鐘還是10分鐘，對消費者并沒有什麼差別了，除非你正在跑F1。
480kW對電網的沖擊是很大的，這點劣勢怎麼破？ 自建儲能可以破：儲能電池平時充電就行，這和換電電池倉庫平時慢充是差不多的。
是以，将目光往未來看個兩三年，補能速度并不是換電的根本優勢。如果隻關注補能速度，就會覺得換電沒有前途，超充一統江湖。
換電的根本優勢是什麼呢？ 需要從甯德時代釋出的換電品牌EVOGO和「巧克力換電塊」上尋找答案。
為什麼說「可掰開可組合」非常重要，因為它指出了電動汽車的一個根本問題：一個80度電的長續航電動車，其中前26度是高頻使用的電，中間26度是低頻使用的電，後26度是應急使用的電。
從消費者的角度來講，前26度最值錢，但後52度又不得不買。從産品角度來講，雖然大部分情況下使用的是前26/52度電，但26度電池的重量每時每刻都在承擔着。
總結一下這種「可掰開可組合」換電模式的意義：
消費者角度：隻需要花一半的電池錢，就可以滿足日常短途通勤+偶爾長途自駕的全部需求。行業角度：車重降低20%，相當于碳減排20%，這麼大的收益，光從電機效率上是扣不回來的；降低了全行業的锂資源消耗，促進行業健康發展。
這才是換電模式的根本意義，也是充電模式不可能實作的效果。
4. 換電的根本劣勢是什麼？
考慮換電的根本劣勢，我們需要做一個思想試驗：假設甯德時代的EVOGO「巧克力換電塊」已經搞成功了，那是不是所有車企都會選擇相容呢？
你的回答也許是肯定的。因為相容了「巧克力換電塊」，就意味着低成本實作了超快充、多了很多第三方換電站、降低了整車成本，這對産品競争力的增強是顯而易見的。反過來，如果不相容的話，可能就賣不出去了。
我們不隻能看到好處，還要看到代價：無法采用液冷、整包能量密度較低、無法采用底盤電池一體化技術。
總體來說，就是采用「巧克力電池包」不利于打造極緻的産品，因而不适用于頭部車企。必須指出的是，所謂的極緻是相對而言的，「巧克力電池包」的技術本身并不差，隻是不極緻：
能量密度高：在可掰開、可靈活組合的前提下，能量密度高達160Wh/kg、體積能量密度高達325Wh/L，性能表現非常優秀！—— 可以查一下，2022年的一些電動車能量密度還不到160Wh/kg。CTP技術：能實作這麼高的能量密度，離不開甯德時代的CTP(Cell to Pack)技術 —— 電芯直接組成電池包，省去了模組(Module)這一步。無線BMS技術：這項前沿技術使換電塊外部隻有高壓正負接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上無線BMS技術的就是凱迪拉克Lyriq，但不像「巧克力換電塊」可以把這項技術的優勢發揮得這麼徹底。
還有一個額外的代價，目前還沒顯現出來：選擇了換電，就拒絕了「底盤電池一體化」技術路線。
特斯拉 Structure Battery
是以我們可以看到，就算甯德時代「巧克力換電塊」的換電模式做成功了，也不可能一統江湖。那時候的電動車，會呈現兩極分化的趨勢：
追求極緻的內建化：采用「底盤電池一體化」技術，降低車重、提升空間使用率、降低成本，打造極緻的車型。因為電池包比較貴，是以相對來說更适合做中高端車型。追求極緻的靈活性：采用甯德時代的「巧克力換電塊」，平時隻裝一塊電池，長途裝三塊電池，既省錢又靈活，換電也友善，追求極緻的經濟性，相對來說更适合做平價家用車型。
注意，以上這種假設，是基于甯德時代EVOGO能做成功。現在它才剛剛起步，而且在to C領域也沒有成功的經驗，未來能不能搞成功還很難講。
如果搞不成的話，将來的格局很可能是蔚來換電一枝獨秀，網約車計程車換電有一席之地，其它私家電動車全部充電模式。是以說：充電逐漸成熟，換電拼死一搏。
二、商用車：重卡雖少但重要，氫能與換電在角逐
商用的種類特别多，微卡、輕卡、皮卡、客車、重卡。除重卡外，其它幾種類型的電動化路線都很顯然：純電+充電。
從絕對數量上來說，重卡也不多，但不可輕視：商用車碳排放占所有車的64.6%，而重卡占商用車83.5%。也就是說，這1000多萬輛重卡的碳排放，比所有轎車SUV加起來還多！
解決了重卡的新能源問題，就建成了汽車電動化的半壁江山啊。
重卡的充電模式存在難以解決的難題：
充電時間：乘用車90%的時間都是閑置的，大部分情況下擱家裡慢慢充就行；商用客車、輕卡也不需要24小時連軸跑。重卡不行，一般是兩班倒不停地開，要是充個10小時的電，相當于運力減一半，劃不來啊！麥肯錫出過一個報告，說德國純電重卡充電比換電好，主要是國情不一樣，他們國土面積小，重卡不是兩班倒。
清研華科新能源研究院：麥肯錫：充電更适合電動卡車？6 贊同 · 0 評論文章
大電池占用運力、成本高：電動乘用車2噸重，坐人載貨最多400公斤；重卡不一樣，裝個幾十噸貨拉走，這就需要超級大的電池。但電池本身也重，占用運氣，賺錢效率又低了；電池也貴，初期成本高，也更難賺錢。路線固定：重卡一般就在幹線上跑，不進城市，是以這降低了對加氫站、換電站的選址要求。
考慮到锂電技術再有大突破很困難，是以氫燃料電池重卡基本上是立于不敗之地的。換個角度，氫能和燃油的屬性相似，就憑這一點，锂電池是很難追上能量密度的，這也就決定了氫燃料電池在重卡領域的不敗之地：
氫燃料電池立于不敗之地，換電重卡能吃掉多少份額，要看它在十四五規劃的五年間都取得多大進展了。
從這個意義上來說，氫能與純電之争，主要隻展現在重卡領域了。
有人說特斯拉Semitruck滿載36噸的續航800公裡，充電30分鐘可以600公裡。這聽起來也很不錯，為啥咱們不走這個路線呢？關于這個問題，我還沒仔細研究，大體估摸着應該是成本、安全性、充電電網沖擊待方面存在困難。有空再研究吧！本文就不展開了。
小結
乘用車領域：充電技術逐漸完善，立于不敗之地；蔚來換電隻是企業行為，難以拓展為全行業；甯德換電對行業有意義，但起步較晚能否做成需要觀察。商用車領域：聚焦到重卡領域，充電重卡存在困難，氫能重卡立于不敗之地，換電重卡在未來5年努力發展，争取份額。