豐田是誰？大家都很熟悉。豐田bZ4X是誰？卻會感到陌生。
如同ID.之于大衆，EQ之于奔馳，bZ是豐田在純電動時代的産品陣列。從字面了解，bZ意為“Beyond Zero”，代表着超越零排放的願景。4X是車型代号，bZ4X則是一款純電中型SUV。
作為e-TNGA純電架構的首款量産車，豐田bZ4X的到來也宣告豐田電動化轉型開啟了實質性的節奏！
現在流行給車打人設。要是給豐田bZ4X定人設，“寶藏男孩”是目前最合适的一個。不光自己有料，而且也在為國内純電車型市場不斷賦予着全新的想象力。
那原因呢？
【是新人，更是老手】
單從産品的角度，豐田bZ4X絕對是市場上的新人。
而從車企的角度看，它更像是帶着老手技能背書的新人。
這就要從豐田混動車型發展曆程開始講起。豐田混動在業内的地位，就像很多人說的那樣：“世界上隻有兩種混動，一種豐田混動，一種是其他混動”。
盡管豐田自己從來沒有這樣宣傳過，但從其對混動技術的發展與掌握來看，評價是夠格的。
豐田混動的發展，對目前具有實際意義的曆史可以追溯到1993年。這一年，代号G21的第一代普銳斯原型車正式立項。1994年，混動項目開始預研，并在1995年10月的東京車展亮相，定名為Prius普銳斯。而量産版車型則在1997年正式釋出。其第二代車型也在2005年正式進入中國市場。
從Prius普銳斯為起始至今，豐田的混動車型已經有了25年的曆史。各類混動車型在全球銷量早已超過千萬台。并且其動力電池在安全方面，至今還沒有出現過一起車輛事故導緻的觸電（漏電）、電池燃燒或爆炸的案例。
這就為目前豐田布局純電動車型，從技術和可靠性方面做了背書。
再來看豐田混動車型在國内市場發展的情況。
早期，第二代Prius普銳斯進入中國市場，為豐田在中國市場發展拉開了一條全新的産品線。之後，随着近幾年諸如卡羅拉、雷淩混動車型在銷量上的強勁表現，以及各類加持混動技術的SUV車型不斷發力，混動車型既給豐田在中國帶來了可觀的銷量，也在使用者心裡形成了“豐田做新能源車靠譜”的印象。這就成為了豐田實作電動化轉型最為關鍵的認知背書，也給目前電動化轉型做好了穩健的鋪墊。
而當市場的發展趨勢都在要求傳統車企要做純電動化轉型時，就該由純電身份的豐田bZ4X接棒了。
【特斯拉沒做到的，bZ4X敢做】
作為純電車型，豐田bZ4X自然要和燃油車時代“劃出界限”。
這個界限就是基于e-TNGA打造的BEV專屬平台。
盡管與TNGA架構隻有一字之差，但取向完全不同。e-TNGA架構的整車布局完全以純電車型為準，是以電池包就與底盤為一體，結構上也更加扁平。同時，動力布局也更加靈活，可以相容前驅、後驅、四驅三種動力形式。在資料上，以CLTC工況測算，前驅版本續航615公裡，四驅版本續航560公裡。零百加速方面，前驅版本7.5秒，四驅版本6.9秒。
作為架構，e-TNGA采用子產品化設計。電機、傳動橋、逆變器被打包為一體。同時，電驅總成和電池包的寬度也固定，隻需根據車型的不同，調整半軸長度和改變電池模組數量。
是以，從基因上看，豐田bZ4X是相當的“純”。但“純”隻是一方面，并不能支援在純電動時代的産品競争。還需要有先進的技術作為加成。
這也是本次豐田bZ4X最大的亮點。
在行業内，特斯拉素來以颠覆行業認知為特點。比如“異形”的Yoke方向盤，算是在量産界颠覆了認知。但它的短闆是依然需要打1-2圈才能打滿。由于“異形”的設計，是以打過1圈後，手就會時不時的找不到握的點，體驗上并不完美。
而豐田bZ4X則用名為OMG駕控套裝的賽手方向盤就解決了這個問題。
作為全球首款實作真正量産的線控轉向系統，這款賽手方向盤的轉向角度為±150°，無需換手就可以完成轉向，直接更新了體驗。尤其是對于女性車主來說，更小的轉向角度就意味着駕駛更加輕松。是以不光是在造型視覺效果上的達成，也是對使用者體驗的準确考量。 而通過獨立控制方向轉向力矩與車輪轉角，也能帶來更好的操控感。由于是線控轉向，是以在拓展了腿部空間的同時，也阻斷了輪胎傳遞的不必要振動，提升了安全性。
是以特斯拉沒做到的，豐田bZ4X敢做。目前這款車也正式在國内市場開啟了預售，不過未來出現在中國市場的車型先期還将是傳統方向盤的模式。
在方向盤之外，豐田bZ4X還有兩個技術亮點足夠吸睛。
首先是X-MODE四驅越野輔助模式。在這台車上，是前後雙電機的四驅越野模式。配合Grip-Control智能蠕行模式，在發揮電動機在動力輸出能力的基礎上，既能滿足日常出行，也能在戶外完成輕度的越野體驗。而其他純電車，更多的是聚焦于城市駕駛場景，對于戶外的表現并不太關注。
其次是車頂配備的高效太陽能充電穹頂。根據目前豐田估算，每年通過太陽能發電量可以帶來約1750公裡的續航裡程。這是一個什麼概念呢？舉個比較具象化的例子，北京到成都自駕出行的話大是1750公裡左右。也就是說，bZ4X太陽能電池闆的發電量，在資料上約等于“進行”一次北京至成都自駕的裡程。
在從意義上看，這首先大約能節省3.6次充電。其次從規模效應和碳中和的趨勢上講，太陽能充電會讓豐田bZ4X不僅做到了碳減排，同時還增加額外的價值，比如給其他車企未來在布局純電車型時提供了一種全新的清潔能源來源路徑的參考。不僅做到了碳減排，還增加了額外的價值。
那麼從産品和技術端口上，實際上豐田bZ4X代表着豐田将會以一種全新的姿态參與市場的競争。而豐田在技術上的儲備，看來也要在行業内“卷”一把了。
【說是寶藏，是因為TA是一束光啊！】
寶藏男孩之是以“寶藏”，是因為在中意他的人眼裡，他就是一束光。
豐田bZ4X就是這樣一束光。
客觀講，在國際各大巨頭的電動化轉型中，速度上豐田并非第一梯隊。比如大衆ID.系列，2021年就已經開始傳遞，如今已經一年。
在這個講究速度、效率的時代裡，一年時間可以改變很多産業格局。
但真不影響bZ4X成為那束光。
因為以豐田為代表的日系車企的核心是：“無論産品有多激進，都要拿出最穩的範兒來。”這就是豐田的分寸感。潛台詞就是：“我，豐田，啥都有，穩，不急”。
自從新勢力們開始在國内汽車市場形成兇猛氣候，市場的底色中就被加入了資本二字。競争，更像是一場資本介入的淘汰遊戲。造車是燒錢的生意，這不假，但還要比車企的體系實力。
傳統車企與新勢力們最顯著的差別是，新勢力們借力的外部資本，初心是投資，投資人是要看ROI的，是以就要趕進度造熱度，不斷去卷市場。
而傳統車企不是，資金方面顯然更有底氣。這就意味着首先有實力自建工廠，而非采用代工模式。也決定了在生産端口的技術水準和産品品質就有了更好的保證。其次是在研發、供應鍊等方面更加穩定，并且涉及産品生命周期的上下遊産業鍊已經被完全走通。
是以，新勢力喜歡用單品打爆，而傳統車企更愛用體系作戰。這是搏一時和搏一直的差別。豐田bZ4X就是體系化作戰下的成果。
近一段時間，國内市場上對于傳統合資車企的電動化轉型一直在用“大象轉身”來提及。
這主要考慮兩點。
第一，和新勢力的“小快靈”相比，合資車企因為體系的規模，初期速度并不那麼快。第二，從對行業帶來的勢能來看，轉身之後具備更穩定體系的合資車企，将會大大推動國内新能源車的市占率，進而加速行業整體轉型。
此前，行業内處于轉型的主要是大衆，而如今當以豐田bZ4X為起始點的豐田也加入了這個行列，勢必也會加速整個行業的轉型進度。
再把格局放大點，讓我們從碳中和這個時代背景看看這台豐田bZ4X。
傳統車企電動化轉型，除去本身市場的變革之外，碳中和這個時代背景也一個影響因素。往小說，會決定企業形象。往大說，是為了全人類的發展。
碳中和的重要考量目标是整個産品生命周期的碳排放水準，是從原材料到生産使用乃至最終的産品處理整個環節。
豐田bZ4X的電池開發目标值是10年容量保持率在90%，這就為這台車在保證良好的使用品質上，也帶來了更長的生命周期。在減少使用者換車率的基礎上，提升資源的最大使用率。進而降低整體碳排放量，為碳中和的最終實作助力。
是以從這個角度來看豐田bZ4X，格局，一下就起來了。
【總結】
以“寶藏男孩”身份出戰的豐田bZ4X不僅在産品端具有深遠的意義，其隐性價值也不容小觑。
多年以來，豐田憑借産品品質，已經在使用者心中形成了以可靠為标簽的品牌形象。如今，這種“豐田标準”與“豐田感覺”也被同步到純電動時代。可靠，依舊是純電動時代最硬的通行證。對豐田而言，用出自全新純電平台，且技能點相當平均的bZ4X先期導入競争激烈的純電SUV市場，不僅證明其電動化轉身的決心，也起到了摸清國内市場局勢的作用。畢竟在最激烈的區間，才能洞察到使用者最真實的需求。
2022年，新勢力依舊生猛，自主品牌愈加強勢，豪華品牌繼續試探，合資品牌繼續大象轉身。每一家都在鉚足了勁想多搶一點市場佔有率。
作為“寶藏男孩”的bZ4X就必須發光。
競争業态越激烈，市場發展就會越快。照這麼看，随着豐田bZ4X的入市，今年的國内純電車型市場，也更有意思了。