22/04/29
導語
一季度自主在新能源市場中的占比達到80.7%，充分享受到後者飙升的紅利。
作者丨康琴
責編丨羅超
編輯丨别緻
3月開始國内多地疫情爆發和擴散，長春、上海等地方為了控制疫情采取較為嚴格的防疫措施，導緻相關地區及周邊城市的汽車零部件企業和車企出現減産或停産，甚至還使得國内汽車供應鍊供應中斷，再加上晶片短缺和原材料價格上漲，進而使得幾乎國内整個汽車行業的生産和銷售都受到了影響。
根據最能反映市場真實情況的上險數，3月國内乘用車銷量僅為1,499,242輛，創下近年來的同期次低點，隻高于2020年3月的109.6萬輛。同時，因去年同期汽車行業基本恢複正常，對比基數的銷量達到1,779,102輛，3月跌幅已擴大至15.7%。
而3月的情況幾乎是一季度的縮影，在疫情、供應鍊、漲價以及同期基數較大等不利因素的共同影響下，今年前3個月的國内乘用車市場累計銷量也隻收于4,955,308輛，同比下跌9.3%。
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新能源繼續狂飙突進
從細分市場來看，随着相應車型的不斷增多，尤其是以大衆為代表的德系和以豐田本田為代表的日系以及吉利、長安、長城和比亞迪等頭部自主的不斷發力，近年來SUV的占比逐漸增加，今年一季度其市場佔有率為46.6%，僅比轎車少1.0個百分點。
其實，若不是2月和3月SUV市場走勢較差，一季度其與轎車之間的還将繼續縮小。
資料顯示，今年2月和3月SUV的市場分别為45.9%和44.3%，均低于2021年全年的46.3%，尤其3月與後者的差距更是達到2.0個百分點。
2月和3月之是以會如此，主要是因為晶片及其他零部件供應緊缺和疫情防控限制生産，供給不足影響終端成交量。一季度，僅哈弗H6、長安CS75、吉利博越、奇瑞瑞虎8和哈弗M6這5款重磅SUV就造成了超過10萬輛的損失，其中常年蟬聯該細分市場年度寶座的哈弗H6就損失達到近3萬輛，并且其3月的13,135輛甚至不及2月的15,707輛。
當SUV遭遇“滑鐵盧”時，轎車卻在新能源車的協助之下，得以繼續保持絕對的主導地位。
衆所周知，2021年國内新能源批發銷量實作翻番，達到331.2萬輛，創下新的裡程碑。就終端成交量而言，2021年新能源（包含插混、純電、甲醇和燃料電池）乘用車雖未突破300萬輛，但也達到290萬輛左右的新高，市場占有率亦首次突破10%。
進入2022年後，當乘用車市場因種種不利因素持續走跌，新能源領域卻繼續狂飙突進，特别是3月其在前者中的份額達到29.8%，創下新的紀錄，這也讓一季度新能源的份額提升至20.4%。
在一季度101.0萬輛新能源車中，有58.7萬輛都是轎車，讓後者得以保持對SUV的相對領先。
雖然，因锂和鎳等原材料價格的漲價導緻動力電池價格大幅上漲，今年以來不斷有新能源車型乃至整個品牌宣布少則數千多則上萬的價格上調，形成了一波漲價熱潮。
不過，由于大部分價格調整相對合理，加上新能源車主要采用訂單式的銷售模式，目前車企還在消耗此前的訂單，而且新能源車消費者的剛性需求較強，小幅的價格變化不會影響市場需求，是以短期内這輪漲價應該不會對該細分市場的銷量産生太大影響，其将繼續保持高速的增長。
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自主軍團領漲車市
除了新能源市場的強勁勢頭，今年一季度乘用車市場中還值得注意的是，自主車企和旗下的品牌也收獲頗豐。
近年來，在吉利、長安、長城和比亞迪等頭部企業的推動下，自主陣營在乘用車市場中的份額不斷提升，2021年再度回到40%以上。
盡管，受晶片緊缺、春節放假以及年初以來國内疫情的多點爆發的影響，今年一季度乘用車市場下跌近10%，但自主陣營的銷量仍同比增長5.2%，市場佔有率也達到43.7%，大緻與2021年四季度的高位44.0%相當。
同時歐系、日系、美系和韓系的市場佔有率卻有不同程度的減少，其中以德國品牌為主的歐系損失最慘重，市場佔有率同比減少3.7個百分點。
這些系别份額的減少，皆是因為疫情防控的需求以及前者導緻的零部件生産、采購和運輸困難等不利因素，使得車企普遍出現部分減産甚至停産，尤其位于疫情較為嚴重的長春的工廠受到的影響最大。
以歐系為例，該系别中體量相對大的大衆、奧迪和捷達等品牌均有車型在一汽-大衆位于長春的工廠生産，而該工廠從3月13日就因疫情防控需要就開始停産，直到4月中旬長春社會面清零後才有所恢複，這意味着3月下旬工廠完全處于停擺狀态。
是以，3月一汽-大衆的終端銷量僅為119,505輛，同比大幅下滑40.1%，創下2020年3月以來的次低點，僅略高于今年2月的100,721輛，這讓其一季度的總銷量隻收于408,414輛，同比下跌25.5%。
其實，不僅是合資車企，吉利汽車、長安汽車和上汽通用五菱等自主車企也同樣因疫情和零部件不足等因素出現不小的損失，隻是得益于自身較好的供應鍊體系和積極地采取應對措施，以及在新能源市場的全面發力，是以一季度整個自主陣營才能繼續保持不錯的增長。
資料顯示，在今年一季度售出101.0萬輛的新能源車中，有814,655輛來自自主車企，換言之後者在前者的占比達到80.7%，充分享受到了新能源市場高速增長帶來的紅利。
與去年同期相比，随着比亞迪的加入，今年一季度品牌銷量前十中自主車企增加至5家，而且憑借着1月和2月超強發揮以及極氪的加持，吉利汽車還以近4,000輛的優勢超過上汽大衆成為一季度的亞軍。
隻是在為自主陣營感到欣喜的同時，也不免為4月國内車市的走勢感到擔心。畢竟在相對平穩地度過3月後，4月全國疫情形勢依舊較為嚴峻，尤其上旬長春和上海的汽車生産仍幾乎處于“停擺”狀态，即便下旬有所恢複，但初期由于疫情防控需求、零部件供應緊缺和人手不足等因素的限制，産能應該無法迅速達到正常水準，嚴格的靜态管控措施也讓終端市場的銷售工作無法正常開展，是以4月終端銷量恐怕會出現更大幅度的走跌。
康琴
隻想跨過山和大海