内燃機年代，懂車的人買本田，電動機時代，此話還成立嗎？站在2022年這波近乎“瘋狂”電動浪潮中，參與感不高的本田，給不出一個肯定的答案。
北京車展推遲，“雲車展”接力，最近的重磅電動車，屬實有點多。先是奔馳寶馬釋出旗艦，再有smart“複活”，然後日系也紛紛打出純電牌，本田e:N、日産Ariya、豐田bZ前赴後繼。
本田也是首次正式表明All in電動化的決心，并在中國上線e:N品牌，這個鍵盤不友好的品牌名，不但和朗朗上口不沾邊，就連品牌首款車型，也高度疑似是一款“油改電”。
本田在電動化上本身已經慢了幾拍，看完本田新近的釋出，那種與燃油車時代的“反差感”，令人充滿疑惑。
新電圖的大廠“通電”2022系列，繼續關注車企巨頭的轉型。
1、如何看待“油改電”
原生的電動車平台還沒上線，但電動車是不能再拖了，本田去年就釋出了e:N，并宣布在兩家合資廠商推出第一款本田标純電車型。但随之而來的“油改電”争議，卻從未平息。
該如何看到這波争議？先上結論，看完本田的釋出會後，本田目前“油改電”的操作，可以了解為針對中國等區域市場不得不為之的權宜之計。
此次推出的e:NS1和e:NP1，是由本田中國工程師主導研發，并針對中國市場的車型，它們誕生于e:N Architecture F——一個前置前驅純電架構。
縱觀多家車企的純電專用平台，很少會特地分離出一個前驅架構，但這前驅車平台在燃油車上卻稀松平常。從本田官方的e:N Architecture F示意圖上可以看到，車輛底部的電池組形狀并不平整，從布局來看依然是油箱改電池的“老調”。此外，兩款新車的軸距資料，也和燃油版的缤智/X-RV一緻，均為2610mm，車身姿态也較為接近，加上底盤向下突出的電池組，是不是滿滿的“油改電”味道？
可是官方對于這一架構的話術，是這樣的：整合了高效率 高功率驅動電機、大容量 高密度電池、純電動車專屬車架以及底盤平台。本田并非沒有努力，和合資品牌以前一些粗劣的“油改電”車輛不同，e:N Architecture F還是盡可量相容了電車的許多特點，用Honda中國本部長井上勝史的話來說，這兩款車是本田以“絕對自信”推出的第一彈車型。
但當大衆有MEB、通用有Ultium 、豐田有e-TNGA時，本田這樣一個純電架構，卻是無法滿足大家對“技術本田”的期待。
我們之是以說，這是針對區域市場的權宜之計，是因為本田目前透露的資訊顯示，這一架構目前更多聚焦在中國市場的産品，而在北美市場，本田就幹脆懶得自己來了，從老朋友通用那裡共享Ultium，到2024 年推出 2 款與通用汽車共同開發的中大型純電動汽車。
綜上，在自己的原生純電架構投産前，本田用了“靈活”的方式進行電動車的投放。因地制宜本身是褒義詞，但用在本田上，卻多了絲無奈的色彩。
2、堆參數不可恥，沒有“爽點”才可怕
整場釋出會下來，本田把重心放在“重塑EV駕趣”上，還cue了其他電動車的“眩暈感”。
怎樣才能消滅掉暈車的問題？本田的做法是，針對中國消費者日常實際使用場景，在電控程式內建了超過普通EV車型40倍，高達2萬種以上的控制場景算法，能夠輕松應對各種行駛環境。本田是否能完美化解了暈車的問題，要交給後續的使用者來說，就許多媒體試駕的情況來看，e:NS1的駕駛感受更像是“順滑”的油車。
如果說一輛電動車行駛質感細膩像油車，不會“傻快”，那麼這也并非本田所獨有的，包括大衆ID.系列，豪華品牌BBA，甚至是豐田、通用在售的 EV，都有這樣的特點，它們繼承了品牌油車本身的優點，當然部分也是“油改電”車型。
電動車時代，單單以“駕趣”作為最大賣點，多少有些站不住腳。電動車沒有變速箱，線性的加速實屬家常便飯，像特斯拉Model 3這樣的車型，操控超越絕大多數油車，也已是共識，電動車的駕趣，輪不到一家車企來“重塑”，過分談駕趣，更是避重就輕的做法。
這并非否定本田電車的駕駛感，我們有理由相信，不論基于怎樣的架構，本田會在駕駛感上延續燃油車和混動車的優勢，做到電動車的第一梯隊，但這樣的前驅車架構，所帶來的問題也顯而易見，那就是架構的自由度、上限都不高，各式性能、續航、智能“怪獸”，乃至更先進的電池技術等，都大機率不會出現這樣的平台上。
而更讓人疑惑的，是本田稱自己的EV不依靠單純的參數堆砌，而是要超越顧客期待的“獨特價值”。難道，電動車堆砌參數都有錯了？
EV是ICV（智能汽車）的最佳載體，這已經是全球汽車産業發展的鐵律，強大的算力，遠超燃油車智能體驗，已經成為一輛電動車好壞的絕對标準之一，參數堆砌就是智能電動車的一大基礎。我們再次強調，并不否認本田在駕乘體驗帶來的優秀體驗，但對于一款優秀的EV來說，這遠遠不夠。
智能化上，本田已經在努力撕開自己的傳統标簽，e:N第一彈車型搭載了15.1英寸薄邊框中控、10.25英寸彩色全液晶數字儀表盤等，Honda CONNECT 3.0 純電動車專屬版本，還融合了AI語音助理、車家互聯、OTA線上更新等功能，新車還首次搭載了DMC駕駛員狀态感覺系統，這方面還是要給本田的突破點贊。
我們也曾對e:N首款車型進行過體驗，雖然它已經是本田量産EV目前的“天花闆”，但在芸芸智能電動車中，它的智能體驗遠遠談不上優秀。
如今，本田把自己在電動化的最新成果，投放在了中國市場，但就産品力而論，e:N系列還沒展示出足夠多的“爽點”，它依然像是一輛更新版的缤智/X-RV，價格貴了一大圈，但遠稱不上一個全新“物種”。
3、反擊的勇氣和後來者的困惑
本田不可能不焦慮。
其在中國的主要對手，南北大衆已經有自己的MEB純電平台專屬工廠，連在售純電架構車型已達達到3款（ID.4、ID.6、ID.3），大衆的起步同樣艱辛，但ID.目前已經穩定月銷破萬，不能說有多優秀，但已做到合資第一，還是遙遙領先那種。
日系的豐田，剛剛也通過兩家合資企業預售了bZ4X，新車基于e-TNGA架構的BEV專屬平台打造，全平電池布局、電池壽命、四驅越野等已成為技術标簽，電子線控轉向、異形方向盤更是驚喜之作，說bZ4X是豐田的新物種，應該不會有人反對。
是以，大衆、豐田的電動車布局，大緻做了全球統一，和本田的“因地制宜”出入極大，一向善于突破的本田，如今卻隻能充當“後來者”。即便在中國市場，本田電動車的體系力目前不及大衆、豐田，與特斯拉對比？那是更加沒有必要。
本田也很清楚，e:N Architecture F是個“過渡型”方案，在當下沒有基于純電的全新方案，這種吸收油車精華，強調駕乘感受的做法，隻是一種折中行為。
本田當然不會坐以待斃，甚至已經在内部進行組織體系的革新，從現有的按機車、汽車、動力産品劃分的組織架構中，分離出具有未來核心競争力的“電動産品和服務、電池、能源、移動電源包、氫燃料”，以及與此關聯的“軟體和網聯化領域”，并成立了新的組織——“業務開發本部”，由此提高靈活性，并增強産品的跨域協同。
從 2026 年開始，本田會推出采用“Honda e：Architecture”的産品，這個架構才是專用的純電平台，軟硬體将在這裡進行重組組合，到 2027 年，本田會在中國合計推出 10 款純電車，到 2030 年，本田在全球将推出 30 款電動汽車，年産量超過 200 萬輛。未來十年，本田表示還要投入約 8 萬億日元（約4千億元人民币）進行研發，電動化和軟體領域預計将投入約 5 萬億日元。數字隻是目标，後續一大堆軟硬體融合問題，仍有待本田解決。
純電時代到來，本田早已不在神壇上，要獲得燃油時代的對等地位，本田的船頭，還要轉得再快一些。