作者 / 曹錦
是的，豐田bZ4X終于來了，帶着e-TNGA的亮眼标簽。
如今，當你看向一家傳統車企推出的創新品牌及産品時，首先看到的可能是顯眼的大螢幕、被加入諸多功能的座艙空間，以及備援、前瞻的硬體參數。而作為仍然居于全球銷量榜首的豐田，它推出的bZ首款車型被認為會是另一種趨勢類的範本。
就在昨天（4月28日），bZ4X正式在國内開啟預售，共分為兩驅和四驅版本，預售區間分别為22萬-36萬元和28萬-30萬元。而在bZ4X上市之前，Auto Byte還參加了這款車的内部試駕。在首先聚焦純電動駕控體驗的前提下，我們得以暫時回歸駕駛初衷的理性，體會其隐藏起來的設計思路。通過這種思路，bZ4X似乎想表達出「EV智能化」備受矚目的另一面：它不光是直覺功能上的「華麗外衣」，也應貫穿每一公裡的駕控細節。
調教比動力參數更加直覺
相比那些依靠電動機初段扭矩大的特性，集中宣傳加速時間的車型，豐田bZ4X從參數上看并不算出挑：在國内推出的兩個動力版本中，前驅版搭載一台最大功率150kW、最大扭矩266N·m的電動機，0-100km/h加速時間7.5秒；四驅版本前後各搭載一台最大功率80kW、最大扭矩169N·m的電動機，0-100km/h加速時間6.9秒。
可是，在實際體驗中，豐田bZ4X卻帶來了超乎預期的感受：兩驅版和四驅版均讓人感受到「直給」的加速能力，甚至不輸于一些參數比其高出幾十kW的電動車。
之是以能有這種反差，關鍵點在于豐田bZ4X的加速設定，是踩下加速踏闆就能得到線性的動力響應，而非像一些車型為了追求低能耗，隻有深踩踏闆到一定角度，才能獲得與參數比對的加速能力。
這樣的線性踏闆，不僅帶來了直接的加速感，還擁有接近大排量燃油車的線性上升動力曲線，帶來更好的舒适性，可使駕駛者預期到下一步動力變化，也能避免因動力無規律突兀變化而産生的拉扯和眩暈。
同樣為了優化駕乘感受，bZ4X也對動能回收進行了線性優化。徹底松開加速踏闆的瞬間，動能回收系統不會突然介入，而是會有讓人逐漸适應的增強過程；車速過低時，該系統也不會突然停止工作，而是逐漸減小回收力度直至消失。相比于突然介入的動能回收模式，bZ4X沒有介入時突然産生的拖拽感，也不會因為突然消失而急切接管刹車。
此外，bZ4X的動能回收系統雖然支援多檔主動調節，但最強的擋位也不足以完全實作單踏闆駕駛，這也更難讓一些新手養成錯誤的駕駛習慣。
因為本次是内部試駕活動，無法通過實測來得知bZ4X的真實續航。不過，根據工信部公示資訊，豐田bZ4X前驅版的CLTC綜合工況最高續航可達到615km，處于國内同級别電動SUV裡的領先水準。這裡除了有電驅和儲能系統本身的能力之外，bZ4X比肩轎車的0.28風阻系數、同級減少30%重量和30%能耗的空調系統等優化，也做出了重要貢獻。
根據豐田方面的介紹來看，bZ4X的續航表現并非通過壓榨電池極限而來，而是僅使用對壽命影響最小的中間部分電量，避免因過充和過放給電池帶來不可逆影響。這部分「中間電量」在出廠前已被鎖定，最高續航和儀表上對應的滿電，也隻是中間部分的可用電量。
此外，bZ4X還采用了對電池單體的冷媒冷卻方式、電加熱升溫系統等，穩定電池輸出并抑制電池壽命衰減。要知道，豐田是以世界一流水準10年90％的電池容量保持率為開發目标，為使用者努力打造安心耐用的BEV。
駕控感受的極限與平衡
除了動力設計上的驚喜之外，豐田bZ4X也在常被忽視的EV操控屬性方面下了很多功夫。在試駕的繞樁環節中，面對頻繁改變方向和重心的動作，車輛沒有因為SUV底盤和懸架特點顯得笨拙，不僅車頭可随方向盤指向靈活轉向，後輪的循迹性也比預期要好。因為這款車具備X-MODE四驅越野輔助模式，并搭載全新研發的Grip-Control 智能蠕行模式，進一步優化了前後軸動力輸出的響應速度和動力配置設定，體驗要更加出色一些。
從豐田方面的介紹來看，該系統還能與駕駛模式相結合，提供雪地/泥土和雪地/泥漿兩種模式，并能通過給空轉車輪施加制動，模拟出類似限滑差速器的效果。活動現場也提供了模拟單側車輛喪失抓地力的測試場景，輪胎空轉後該系統很快就開始介入，幫助車輛實作脫困，整個過程非常迅速，并沒有吃力的感覺。
雖然豐田bZ4X因為電池包的原因重量遠超燃油車，但實際在繞樁環節裡，并沒有受到太多慣性的影響。一方面是因其懸架支撐較足，沒有像一些企業因為缺乏調教經驗而單方面向舒适性妥協，從體驗來看，bZ4X取得了在舒适和可傳遞路感中間的一個平衡點：在提高極限、帶來駕駛樂趣的同時，傳遞進來的振動又完全在乘客可接受範圍内。
要達成這種駕駛感受，bZ4X的低重心和高剛性車身也發揮了重要作用：通過盡量降低三電的內建系統安裝位置，将車輛重心拉低34%。
此外，bZ4X所采用的車身力學結構一體化的設計，讓電池包箱梁結構成為了車身骨架的一部分，使車身抗扭剛性提升20%。這所帶來的好處是車輛整體感更好，四個車輪也能在更加極限的情況下同時保持抓地性能，提高操控極限。
異形方向盤是否難适應？
在試駕現場，我們也體驗了一款搭載OMG（One Motion Grip）駕控套裝的車型，也就是網絡上流傳非常廣的異形方向盤+線控轉向版本。雖然豐田中國方面表示，bZ4X先期将僅推出圓形方向盤+機械轉向的車型，不過OMG套裝未來也有可能引入國内。
異形方向盤由于缺少上方輻條，難以完全比對轉向到180°之後的倒手需求。是以，bZ4X就通過線控轉向帶來的可變轉向比能力，使其在低速轉動較小角度，就能夠讓車輪轉動到平時數倍轉角才能達到的位置，這款方向盤的轉角上限也就被設定為正負150°，平時無需換手也能輕易打到的角度。
在試駕之前，我們做足了「應該會很難适應」的心理預期，可從實際體驗來看，其實可以較快上手，甚至在一些場景還比固定轉向比方向盤更加友善。比如，低速倒庫挪車、相對高速時的激烈駕駛，都能夠因大幅減少方向盤轉角，實作單手操控，告别「揉輪倒庫」。此外，bZ4X的線控轉向還有模拟出路感的能力，這進一步增強了駕駛體驗。
設計永不淩駕于「實用」之上
雖然自從電動化、智能化變革以來，創新已經成為越來越多車企和車型塑造IP的途徑，但能夠像bZ4X這種完全以實用角度出發、回歸汽車核心體驗的産品卻不多見。
感受最深的是被官方稱作「機艙層疊式儀表盤」的設計。這是一個懸浮在中控台上方的液晶螢幕，視線中的位置僅略低于傳統HUD，已經從傳統的方向盤盤幅中央的孔洞，轉移到了整個方向盤上方。豐田稱僅需将開車時的視線下降12°，就能夠讀取儀表資訊。
此外，該儀表盤的位置也更加靠後，與頭部的距離有85厘米，可以減輕眼睛從外界轉移到儀表時的對焦壓力，更快地讀取資訊。相比HUD，這種設計不僅能夠通過大屏提供更多資訊，其畫面也更難受到光線亮度和背景顔色的影響，清晰度更加出色。
同時，車内中控台區域的控制按鍵也被上移，多媒體和空調按鍵均內建到緊貼螢幕下方的區域，操作時視線移動的角度更小，常用功能還保留獨立按鍵，更便于行車時操作。
最後是bZ4X的旋鈕換擋機構，主要的兩個特點是可完全盲操做，邏輯簡單、幾乎沒有操作錯誤的風險。該旋鈕将傳統角度與擋位對應的邏輯，改為了左右旋轉是分别對應輸入D擋和R擋的邏輯，下壓是切換N擋，P擋是前方的獨立按鍵，是以所有情況都無需注意目前和操作後的旋鈕位置。
此外，bZ4X還有一些細節上的考慮。比如，前排無線充電槽明顯大于目前的手機尺寸，可以相容到更多未來的手機；後排地闆近乎全平，後排座椅的安全帶插口可完全塞入座椅内部，最大優化了并排乘坐三人時的舒适度；後備箱底部蓋闆與門框完全平齊，拿取物品非常友善，蓋闆底下還有大尺寸隐藏儲物槽，可以存放零散物品和相對隐私的物品。
總結
如今，我們雖能看到越來越多令人眼花缭亂的智能化功能，在為想象力和科技的落地驚喜的同時，卻也應當記得，「智能化」應當同時被充分用于前沿軟體功能和車輛駕控設計。豐田bZ4X的出現，重新喚醒了汽車的駕駛基因。在大家反複強調「移動空間」的同時，也應明白這個時代的汽車，首先仍然是激情與駕控樂趣的載體。