作為超豪華品牌，瑪莎拉蒂上一次點燃中國消費者的激情是什麼時候？是定價在100萬元以内的Ghibli與Levante上市的時候？還是搭載最大馬力630Ps的3.0T瑪莎拉蒂MC20推出的時候？說實話，在國内市場，前者的影響力或許還是大于後者。倒不是說祭出“海神”技術的全新3.0T發動機沒有吸引力，隻不過MC20這類跑車市場，在國内的目光确實都被保時捷給吸引走了。
隻不過“辦法”總比“問題”多，随着瑪莎拉蒂Grecale的到來，瑪莎拉蒂似乎也真的有了在中國市場叫闆保時捷的能力。更重要的是，“海神”發動機在這台新車的身上，要價也控制在了人民币100萬元以内。作為以三叉戟為品牌圖騰的瑪莎拉蒂，以“海神”命名的動力技術，确實需要更廣闊的舞台。
又是F1技術下放，自力更生的瑪莎拉蒂“靠譜”？
相比2年前推出的MC20，搭載在Grecale身上的3.0T發動機，整整縮小了100匹馬力，以及110N·m的扭矩。但即便如此，Grecale的3.0T動力仍然是“毫無保留”地使用的海神技術。并且橫向來看，對比最大的潛在競争對手保時捷Macan所搭載的2.9T高功率版，Grecale的3.0T在最大馬力上要多出89匹，最大扭矩也要多出70N·m。可以看到，瑪莎拉蒂在海神技術加持之後的底氣有多足。至于新車為什麼會縮小馬力，我們放在後面聊，先還是回顧一下何為“海神”技術。
“海神”技術的核心，即雙燃燒室（雙火花塞）結構，也稱為副燃燒室技術。如此大的腦洞沒有意外的又來自F1賽車的技術“下放”。雖然瑪莎拉蒂在一級方程式輝煌的日子，得追溯到上世紀五十年代了。但是意大利這個地方從來不缺少賽車血液，特别是在一個“大家庭”運作的背景下，法拉利一度承擔起了瑪莎拉蒂的引擎供應的工作。
雖然法拉利後來拒絕了“奶媽”的工作，但是看看阿爾法·羅密歐四葉草的那台2.9T，再看看瑪莎拉蒂這台3.0T。90°夾角V6，82mm活塞行程，呃，法拉利表示“你們開心就好”。82mm的行程，配合88mm的缸徑，對于其它國家的車型而言，這種比例或許是文藝複興。但對于意大利而言，也算是正常操作了，高轉速發動機也是瑪莎拉蒂聲浪的靈魂來源之一。
轉速有多高呢？MC20身上的630Ps馬力需要7500rpm才能迸發，即使在Grecale身上，530Ps的最大馬力也需要轟到6500rpm。技術先不說，這個脾氣是來自于F1我是信了。
說回雙燃燒室技術，這種在傳統活塞氣缸上面，再加一個迷你版“小氣缸”的結構，天然實作了燃油的稀薄燃燒效果。“小氣缸”預先噴射燃油并點火（噴射壓力6Bar），随後再将火焰噴射到主燃燒室内，實作更快速、充分的燃燒效率。預燃燒的技術路徑解決了高轉速高性能超跑發動機爆震的壓力，這台瑪莎拉蒂3.0T在MC20身上擁有11個壓縮比（Grecale身上暫時未知）。而參考法拉利296的3.0T動力，壓縮比隻有9.4（對高轉速超跑已經很優秀了）。
同時，主氣缸内的燃油噴射壓力達到了350Bar，這一噴射壓力也是目前攻克中國以及歐洲等排放标準的利器。一系列高效燃油技術，或許會讓瑪莎拉蒂在燃油時代的尾聲，獲得更好的發展機會。
除了最具話題性的雙燃燒室設計，瑪莎拉蒂海神技術3.0T發動機還配備了電動廢氣洩壓閥（雙渦輪）、可變氣門正時雙頂置凸輪軸等技術。這些路徑與主流内燃機大廠的思路都是一緻的，随着近幾年的發展，這些技術運用的成果，我們也看得越來越多。
少了100匹，做更有意義的“海神”
回顧完搭載在瑪莎拉蒂MC20的海神動力，我們也把目光傳回到瑪莎拉蒂Grecale身上。由于車型畢竟從跑車變為SUV，瑪莎拉蒂Grecale即使在少了100匹馬力的基礎上，仍然可以獲得官方3.8s的百公裡加速成績，隻比MC20慢不到1s。雖然這個水準線上的1秒有雲泥之别，但對于消費者而言，這個感覺并沒有車型功能差異來得明顯。
超跑是可以不計成本的，但對于瑪莎拉蒂Grecale而言，它處于“大方”與“小氣”之間。我甚至懷疑Grecale搭載的3.0T是否還配備幹式油底殼，這一隻在超跑、賽車上見到的“吞金獸”技術，在對于重心、操控并不那麼介意的SUV身上，似乎意義已經并不大。當然，最具有現實意義的或許還是油耗。
是的，你沒有聽錯，百萬級别的車型也要考慮油耗。因為對于瑪莎拉蒂而言，Grecale已經是具有“普世意義”的車型，自然也需要稍微接地氣一些的各種使用成本考慮。根據NEDC标準，瑪莎拉蒂MC20的綜合油耗達到了11.6L/100km。且不說标準參考價值，這還隻是一台整備品質1500kg的跑車而已。
瑪莎拉蒂Grecale目前國内并沒有油耗資料，我們依據海外EPA測試資料來推算，其綜合油耗大約可以換算為11.8L/100km。這裡的推算油耗是按照EPA測試标準，本身要比NEDC更貼合實際工況，再加上3.0T的Grecale可是一台整備品質2125kg的SUV，這個油耗表現也是可以接受的了。
寫在最後：
海神動力在2年前壓榨出來的動力表現，以及技術路徑的運用，至今都讓人覺得無比驚豔。在被法拉利“斷奶”之後，瑪莎拉蒂的研發能力與量産膽識，讓我們對意大利超跑、賽車文化的底蘊又有了新的認知。在大多數時候，我對于“特供”發動機調校的做法一向是嗤之以鼻的，但不得不說，這次的瑪莎拉蒂是一個例外。首先，讓更多人能夠體驗到“海神”技術，是很有必要的。更重要的是，“弱化”版的海神動力依舊帶來了“過剩”的動力輸出，這能怪誰呢？