疫情影響巨大，政府和企業在積極協調救助，但汽車業供應體系的沉疴不應被掩蓋，整個行業的供應鍊思維在疫後面臨再造
封面設計/黎立
文｜《财經》記者 郭宇 李皙寅 李陽 王靜儀 郭懷毅 趙成 實習生 杜銳峰
編輯｜ 李皙寅
新冠肺炎疫情突襲的2022年這個春天，東北和華東兩大汽車工業重鎮，晝夜不停的流水線被迫停滞。
一輛汽車由一萬多個零部件構成，少了發動機活塞、雨刮器等任意看似不起眼的零件，都無法生産。漣漪擴向全國，中國汽車業正遭遇前所未有的供應鍊危機。
從生産和消費等多重次元，汽車都是中國經濟當之無愧的支柱産業，3月至今，吉林、上海等中國汽車工業的核心區受疫情封控多時。上海聚攏了大量海外零部件企業總部、吞吐量巨大的港口和科研院所；吉林則有中國一汽的五大主機廠、千餘家汽車零部件配套企業。工廠停工之外，物流環節也在受阻，工廠無法進料出貨，這場蝴蝶效應最終由點及面波及中國汽車業。
除此之外，晶片等關鍵零部件短缺問題依舊，供應鍊沉疴未解；從電池材料成本到鋼鐵、橡膠、鋁合金價格的持續上漲，面對高額成本，車企被迫提價應對。疫情前的供應鍊已處于緊繃狀态。
“此輪疫情已經對國内汽車工業産生綜合的、多元性影響，波及範圍從華東擴散至全國，乃至海外。”中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長、華汽汽車文化基金會理事長付于武對《财經》記者說。
在業内看來，本輪疫情對中國汽車工業的影響很可能超過2020年初。中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）秘書長崔東樹對《财經》記者表示，受生産不暢及消費者需求影響，預期今年全國乘用車銷量将與去年同期相近，即零增長。
随着疫情嚴重程度有所緩解，汽車業在4月中旬陸續複工複産，産能逐漸爬坡。但複工複産并非一個開關，按下就能立馬高速運轉。汽車生産正逐漸恢複，仍面臨人員到崗、物流受阻、上下遊企業需求對接調整等多重考驗。
4月18日，全國保障物流暢通促進産業鍊供應鍊穩定電視電話會議在北京召開。中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴出席會議并部署十項重要舉措，明确提出，要足量發放使用全國統一通行證；不得以等待核酸結果為由限制通行；要着力穩定産業鍊供應鍊，通過科技創新和交通物流領域的再貸款撬動1萬億元資金；建立汽車、內建電路等重點企業和外貿企業白名單。
信心比黃金更重要。在業内看來，本輪供應鍊的至暗時刻已過。畢竟從2020年開始，中國車企已經有了自己的應對措施，在極端情況下確定生産，中國車企的決心和能動性有過實踐證明。
中國汽車工業協會副秘書長陳士華對《财經》記者表示，疫情總會過去，伴随複工複産，生産總能找補回來，但消費端如何恢複信心面臨不小挑戰。
自主可控、供應安全再度成為産業鍊的重大工程。企業更要有底線思維，既要按需加深庫存深度、去中心化産業布局，又要上下遊同時延伸，加強互聯協同。
停擺開始：從上海到吉林，從整車到零部件
3月以來，本輪上海疫情已有超過20萬例感染者，4月20日新增确診超過1.5萬例，全市封控超過20天。
過去十年，上海對全國汽車産量的貢獻率一直維持在10%上下。如果按照去年産量水準估算，上海幾大主要主機廠停産一個月造成的産能損失約為22萬輛，約占全國汽車産量的9%。
疫情首先影響勞工到崗。3月28日5時，上海市以黃浦江為界，分批開展新一輪核酸篩查，封控區域内，住宅小區實施封閉式管理，所有人員足不出戶。
當勞工無法到達流水線上，上汽旗下的上汽乘用車、上汽通用、上汽大衆等工廠減産甚至直接暫停生産，特斯拉于3月28日起暫停其位于上海的工廠生産。有分析指出，按照日均生産2000輛汽車的産能計算，停産将影響近4萬輛特斯拉汽車的生産，進一步拉長特斯拉的提車周期，進而波及終端售價。
即使勞工趕在封控前進入工廠，開始閉環生産，原有的庫存深度也并不足以維持長時間的閉環管理，一斷供即停産，汽車供應鍊顯得脆弱非常。
長久以來，汽車界推崇豐田的“Just in time”零庫存管理政策，供應商在主機廠附近建廠，實行訂單式生産，主機廠零部件庫存深度很低，免于背負庫存和資金壓力。根據産品不同，車企留數日至兩周的庫存足夠日常運轉，隻有少部分部件可能會留兩到三個月庫存。
這種零庫存和區域競争優勢在疫情封閉下成了劣勢。威爾森資深市場分析師陳俊告訴《财經》記者，圍繞上海建設的汽車供應鍊極其發達，很多小微企業都是供應鍊中的一環，且布局在周邊，停産逐層影響到一級零部件供應商和整車廠商。
汽車零部件巨頭博世中國執行副總裁徐大全告訴《财經》記者，在管控區的博世工廠多處于封閉生産狀态，如果持續封控，也将面臨斷供風險；物流問題非常嚴峻，進料和發貨均大幅度延遲。
離上海2000公裡遠的吉林省，也面臨相似情況。3月以來，吉林累計報告感染者突破7萬例，截至4月19日24時，吉林省已累計排查密切接觸者20萬餘。
這裡有新中國第一家汽車制造商中國一汽，一汽紅旗、一汽解放、一汽奔騰、一汽大衆、一汽豐越五個整車制造工廠皆彙聚于省會長春，此外，包括大陸、緯湃在内的千餘家汽車零部件配套企業也分布周圍。
3月中旬，一汽集團在長春市的五大整車工廠因疫情防控全部停産。4月11日，一汽集團陸續全面複工。
乘聯會資料顯示，主要廠商3月第三周、第四周的日均市場零售量分别為3.5萬輛、3.9萬輛，同比下降近30%。中汽協資料顯示，3月乘用車産銷188.1萬輛和186.4萬輛，同比下降0.1%和0.6%，今年一季度汽車産銷分别完成648.4萬輛和650.9萬輛，同比增長2.0%和0.2%。
“疫情的影響不隻展現在生産環節。”科爾尼管理咨詢大中華區董事桂靈峰告訴《财經》記者，主機廠停工是最終的展現，然而背後的産研程序、供應鍊、甚至包括終端銷售的汽車全價值鍊環節都受影響。
“研發不是閉門造車，多工種、強協同的環境和機制才能保障傳統研發周期。現在研發周期已經被壓縮得很短，趨近于極值，如果核心人員臨時改為居家辦公，對産品試制和産品發售各個環節的影響是很深遠的，或許研發确認環節晚一天，會導緻最後新車上市節點晚幾周甚至幾個月。物流上，有些主機廠更換了倉儲基地，一方面牽動巨大成本，另一方面疫情躲無可躲，資金占用和機會成本巨大。銷售上，線下的人流量減少，獲客成本增高。”桂靈峰認為。
蝴蝶效應震蕩全國汽車業
作為長三角汽車産業鍊“鍊主城市”、全國第一大集裝箱港口，上海封控産生了更劇烈的連鎖反應，由點及面、由近及遠。
總部位于廣州的小鵬汽車董事長何小鵬公開喊話，若上海和周邊的供應鍊企業無法順利複工，國内所有的整車廠5月都将面臨停工停産的風險。華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案事業部CEO餘承東認為，涉及上海供應鍊的科技、工業企業都面臨5月停産的風險，汽車業尤甚。
原因之一是，長三角汽車産業企業在一些細分領域呈現明顯的市場集中性，例如變速器、新能源汽車動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器、電子電器等細分領域，供應商超過一半企業聚集在長三角地區。
另一方面，盡管汽車行業多采取“就近采購以降低物流成本”的原則，仍有不少主機廠對一些準時性要求不高的零部件群組件采取非就近供應，通過跨區運輸從長三角地區采購，而且諸多頭部供應商均在上海有生産布局，是以對長三角地區供應鍊依賴度高的整車廠對此次上海疫情暴露出風險敞口。
幹線物流受阻，進一步加深了跨區域采購的難度。物流一旦中斷，巧婦也難為無米之炊。
3月底以來，全國多地采取了不同限行措施，減少收費站和服務區，頻繁查驗通行證、健康碼和核酸檢測報告等等，這使得有貨車滞留在高速下不去，有貨車停駛在當地出不來。
“原料進不來，成品出不去，勞工到崗也沒用。”4月18日，一位零部件企業高管告訴《财經》記者，為了把原料運進來，被迫在外省建立中轉倉，湊足一車再想辦法送進上海。甯波到上海的物流成本直接翻了數倍。想方設法找到了有通行證的車輛，結果到了公司所在區，因為沒有當地的通行證無法放行。
另有某零部件企業員工告訴《财經》記者，在上海封閉前，公司的零件上了高速，到了收費站，對方看車輛來自上海不放行，最終下遊車企隻能叫叉車來卸貨轉運進城，“運輸成本比部件都高”。
“物流是供應體系的大動脈，像我們營運和銷售可以轉線上，但汽車産業是實體經濟，如果脫離物流，我們的産能也不得不面臨銳減。”威馬汽車告訴《财經》記者，全球零部件百強企業幾乎都在上海及周邊設廠，受物流流通影響，上海供應鍊體系處于斷裂狀态。
國家統計局資料顯示，3月制造業和非制造業供應商配送時間指數分别為46.5%和45.2%，均為2020年2月疫情暴發以來新低。PMI配送時間指數越低代表着配送速度越慢，配送時間越長。
在接受《财經》記者采訪時，長城汽車、廣汽集團、吉利汽車、東風神龍、威馬汽車、東風日産等車企都坦言，上海、江蘇、吉林、廣州等地的疫情，給公司部分供應商生産及物流、終端銷售帶來了一定程度的影響。有的車型被迫停産；部分車企嘗試閉環生産，與供應商、物流商保持密切溝通與聯絡，以調整排産及評估實際影響。
此前晶片斷供危機爆發時，比亞迪汽車相關負責人對《财經》記者表示，“比亞迪在晶片方面有一整套産業鍊，不僅可以自給自足，同時還有餘量，我們也正在積極尋求外供市場。”
而在這波上海疫情導緻的全國供應鍊危機中，一向宣稱“自給自足”的比亞迪方面在接受《财經》記者采訪時卻避而不談。一位比亞迪工程師向《财經》記者表示，“或多或少還是有影響的，一輛車上萬個零件，比亞迪也不是完全自産，比如制動能量回收裝置就采購于博世。”
汽車是高度內建化的工業品，一輛車差一個零件都沒法生産。蔚來汽車在4月9日到4月14日短暫停産，CEO李斌表示，受長春和河北疫情影響，3月中旬有些零部件就斷供了，靠着庫存勉強維持，碰上上海和江蘇等地疫情，合作夥伴供不了貨，隻能停産。
理論上車企有備用計劃，那就是啟用第二、第三備用供應商。隻要車企在項目初期準許多家供應商的産品，提前備好模具、做好産品認證，切換響應速度會很快。
教科書般操作的成本太高——如果此前隻有單一供應商，面臨疫情突發情況需要臨時切換，由于零部件定制化程度高，做完重新開模和産品認證，就需要幾個月的時間。對于生産還未達到一定規模的新造車企業來說，備選供應商極其有限，面臨的壓力就更大。
有關部門正積極出台政策與措施以應對本輪疫情帶來的供應鍊沖擊。上海于4月16日釋出《上海市工業企業複工複産疫情防控指引》，666家企業在4月18日複工。
一位全球知名供應鍊企業高管告訴《财經》記者，所有的整車廠客戶都或多或少受了影響，目前，複工大多是小規模生産，問題遠沒有得到解決，但看到了希望。
汽車業供應鍊沉疴待解
如果說疫情是一隻不可預測的黑天鵝，那麼持續性的原料漲價和關鍵零部件短缺，則是一隻長期存在的灰犀牛。當疫情吸引所有人目光時，汽車供應鍊早有待愈的舊傷。
2022年春天，由于原料連續漲價，汽車市場出現兩次大規模漲價潮。第一次漲價僅限于新能源汽車領域，3月有近20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款。其中特斯拉在一周内三次漲價，單次漲幅高達2萬元。
其背後原因直指動力電池原材料漲價。以核心原料碳酸锂為例，陳士華向《财經》記者表示，“2021年1月碳酸锂的價格大概是5萬元/噸，今年1月已經快到40萬元/噸了，一年的時間漲了将近八倍。”鎳、钴等稀有金屬價格也大幅上漲。
燃油車很快步新能源車漲價的後塵。4月3日，奔馳宣布旗下燃油車型全線價格上調，漲幅最高達12.1萬元。4月12日，寶馬宣布五款在售車型調整價格和配置；同日自主品牌魏牌汽車也對瑪奇朵、拿鐵、摩卡等咖啡系在售車型調整指導價，幅度為0.5萬-1.2萬元。
漲價原因同樣來自原材料，魏牌汽車CEO李瑞峰訴苦：“現在不光是晶片、電池材料成本持續上漲，鋼鐵、橡膠、鋁合金價格都在上漲，确實扛不住了。”
大規模漲價意味着原材料供求已嚴重失衡。自2019年疫情暴發以來，汽車供應鍊就持續受到挑戰，尤其晶片供應問題，直到現在仍是車企心頭之痛。
晶片斷供最早出現在2020年12月，一汽-大衆與上汽大衆因晶片供應不足被迫停産。彼時中汽協副總工程師許海東向《财經》記者表示，“本次晶片供應緊張主要還是受疫情反複影響，使得晶片企業對今年的消費沒有做太高預測，進而在排産上沒有準備充足的産能供應。”
此後一年半，晶片荒持續蔓延，期間不乏部分中間商炒作、囤貨等影響正常供應的因素，導緻即便整體産能已經跟上，局部供應仍然不足。
晶片斷供凸顯汽車供應鍊短闆——其影響之大、時間之長，很大程度上可歸咎于生産鍊條過于冗長。一塊車載晶片生産周期長達24周-26周，有設計、制造、封裝、測試四個步驟，涉及到多個國家的多個企業，一旦其中一環出現意外，晶片供應就會受到影響。
直到現在，晶片供應非但沒有得到緩解，反而愈演愈烈。廣汽乘用車總經理馮興亞近期還親自連續到零部件企業去要零部件、要晶片。馮興亞向《财經》記者表示，“不能按照兩年前的訂單量配置設定供應比例，比如傳祺如今處于市場上升期，如果和處在下降期的品牌配置設定同樣的訂單，會紊亂市場，處在上升期的産品就應該配置設定到更多的晶片。”
老闆登門索要晶片，早已不是新鮮事。此前為了保障凡爾賽C5X車型的正常生産，東風公司黨委書記、董事長竺延風專門給合資夥伴Stellantis公司首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）寫信，攜手跨國找晶片。
如今，疫情造成的減産有取代晶片短缺成為頭号危機的勢頭。徐大全表示，“盡管晶片短缺問題依然存在，但是疫情管控給供應鍊帶來了巨大的挑戰。”
“晶片、電池原材料和疫情，都給生産帶來挑戰，供應現在是一個行業的問題。”北汽藍谷總經理、北汽新能源總經理代康偉對《财經》記者表示，“以前是按部就班生産，供應鍊的資源很穩定，我們就按照生産計劃去做。但是現在必須進一步下探，因為供應鍊有太多不确定性。以前我們隻是接觸到Tier1，但是現在我已經不知道是第幾層了，甚至晶圓廠都要接觸。”
政府企業關聯積極自救
變化從4月中旬開始。
4月11日，吉林省工信廳廳長孫簡表示，中國一汽全面啟動複工，同時首批47家零部件企業正有序複工。這意味着中國一汽在長春的五大整車工廠，停産近一個月後再度啟動。
4月16日，上海市經信委釋出首批666家企業“白名單”，上榜企業達到防疫要求後可率先複工複産。666家企業中，汽車及配套企業占比最多，約四成。4月19日，特斯拉上海超級工廠在停産三周後正式複工複産，産能逐漸爬坡。
2022年4月19日，特斯拉上海超級工廠，從業人員在工廠中的房間内消毒。
“上海的汽車人有責任感、有戰鬥精神，克服種種困難，保障閉環生産。”付于武說，上海複工複産是最近聽到的最好消息。整車廠和零部件供應商們，都在各顯其能地自救。
不少汽車人在疫情封控期間堅守崗位。趕在3月28日上海浦東封控之前，氫能和燃料電池産品供應商上海神力科技有限公司的170多名員工跟家人匆匆告别，來到公司保障研發和生産進度，從此打地鋪、睡睡袋成了家常便飯，公司臨時搭建了淋浴間，由于電熱水器數量有限，員工從早到晚串班洗澡。
“我們總共400人，隻召回一半的人，也是擔心遭遇‘團滅’風險。”上海神力科技副總經理周斌對《财經》記者回顧，當晚一看到新聞，值守人員馬上外出采購，生産人員趕忙回廠。
上海有不少跨國供應商總部集團及工廠，巴斯夫、大陸等公司按照上海政府要求，堅持着閉環管理，盡最大可能確定客戶供應和業務的正常開展。
許多企業成立了臨時的應急保供小組。吉利汽車CEO淦家閱告訴《财經》記者，内部成立了保供專項組，會靈活調整生産計劃，并協助供應商進行相應的封閉式管理和無接觸運輸，降低不利影響。越來越多的零部件企業成立應急小組協調解決供應鍊、客戶保供等問題，在各家工廠和物流分撥中心間排程運輸成品和半成品。
如今，政策導向的複工複産正在進行，更多一線勞工回到崗位，進入閉環生産。
“機關的準備工作很充分，工作、吃飯、住宿都是網格管理，很細。下班後我住在機關，幾人一個屋，床鋪間隔2米，用的東西機關都統一發。原來的堂食改成便當，餐标比原先提高了能有一倍，品種花樣很多，還有水果牛奶，挺豐盛，還免費。為了大家安全，機關每天安排我們做一次核酸和試劑盒自檢，目前一例陽性都沒有。”東北某車企員工對《财經》記者表示。
複工複産不隻需要某一地封閉式生産，更需要上下遊一起複工，先把零部件運進來，再把成品運出去。“整車廠會晚于供應商複産，而且複産後還會有一個爬坡期。”上汽大衆的一位員工對《财經》記者表示，上汽大衆的很多供應商都在華東，但目前華東的零部件供應停下來了，“就算我們想生産也很難，即使我們複産了，也要等上遊零部件企業恢複”。
但解決物流受阻的問題，企業自救隻是基礎，更需要行業協同。
由于無法通過快遞收到樣品，上汽乘用車質保部想到了“視訊驗貨”。利用上汽乘用車iLink數字化平台，上汽乘用車質保部的員工通過遠端高清視訊進行樣品、制版方案評估，并督促供應商持續改進，确定了疫情期間的後續工作方案。
航空“綠色通道”也是解決方案之一。4月19日上午，從上海浦東機場貨站、浦東機場東航物流貨站和浦東機場海關第一監管倉庫，通過“綠色通道”機制，ASML、奔馳、博世等歐洲企業生産和空運到滬的産業鍊物資，被快速送抵上海張江園區和長三角的昆山、無錫、杭州等地相關企業。
“希望盡快放開物流，”一位央企下屬的零部件企業高管告訴《财經》記者，上海物資難以送進江蘇，所幸找到一條曲線迂回的道路，将物資借道浙江再轉送江蘇。他期待長三角的物流盡快一起恢複，讓原料進得來、成品出得去。
淦家閱補充稱，目前涉芯類的零部件最為短缺，懇請政府相關部門在疫情防控的前提下，加大對物流暢通和産業鍊、供應鍊穩定的支援。
情況在逐漸好轉。4月19日，交通運輸部公路局局長吳春耕表示，全國和長三角地區車流量尤其是貨車流量已在緩慢上升。4月21日，吉林省政府召開本輪疫情防控工作第42場新聞釋出會，提出簡化返崗複勞工員查驗程式、有力有序恢複交通運輸服務、暢通物流運輸通道等四條措施。
4月22日，上海市副市長張為公開表示，物流不暢的程度與疫情發展高度相關。上海在國務院聯防聯控機制的指導下，采取各種措施重建貨流互信、提升物流效率。
上海市經濟資訊化委主任吳金城指出，上海将完善公路核酸檢測點布局，加快落實貨車司機“即采、即走、即追”。持續關注問題，全力協調解決，保障港口機場核心功能運轉正常、貨運暢通。
4月22日，《财經》記者從數位零部件行業人士處了解到，上海向外的貨車好找了很多，就是價格不菲且波動較大，不是所有公司都能消化這一成本；海運也逐漸通暢，價格漲幅相對可控。不過，不同城市間仍存在進出标準不一的情況。
德勤中國汽車行業主管合夥人周令坤告訴《财經》記者，随着疫情的好轉、生産和物流活動的恢複，主機廠損失的産能能夠在後續月份通過調整生産班制、生産節拍彌補回來。目前上海汽車零部件企業的逐漸複工計劃，部分目的也是為在上海以外的車企保供。
疫後新世界：調整供應鍊布局，車企加快戰略延伸
“這兩天，我和很多身處封控區的車企上司交流，當我們看到中央和地方支援複工複産，都倍感安慰。中國汽車産業的前途是光明的，我們充滿信心。”付于武說。
“至暗時刻已經過去了。”一位公募基金的基金經理告訴《财經》記者，資本市場關注的是預期，大家感覺未來會逐漸向好，信心比黃金更重要。她表示，這一輪沖擊後，主機廠會更看重供應鍊管理。國産零部件企業迎來了發展視窗期。
擺在面前的首要問題是庫存。特斯拉工廠在4月19日複工時表示，整車零部件還有一周左右的庫存，如果供應商不能同步複工或者物流不能暢通，庫存用盡後無疑将再度被迫停産。在疫情期間，獨家供應商的風險也尤為突出。
最早推崇零庫存的豐田，也因為供應鍊在日本大地震時暴露出脆弱性，改為采用深度綁定供應商的模式，參股控股供應鍊上的企業，確定絕對話語權，提升供應鍊韌性。
代康偉表示，今年的供應鍊有太多的不确定性，車企必須要去識别哪些是核心資源，如何與核心資源建立長期的合作關系以及如何布局。整車廠為了保供，把手逐層越級伸向上遊供應商。
中國汽車工業協會副秘書長李邵華告訴《财經》記者，“近兩年車企在做産業鍊的戰略延伸，對晶片、電機、電池、軟體、控制系統等進行投資，在新領域做的比傳統零部件更多，整體上企業都在做供應鍊深度布局。”
圖/視覺中國
有觀點認為，未來企業生産将去中心化，走向分布式。周斌告訴《财經》記者，神力目前僅在上海設廠，經此一疫，會将地域差異、風險承受能力納入考量重點，進而應對極端情況。
隻要整車企業有需求，加上地方政府樂于提供支援，零部件企業的産能必然會随着需求遷移。奧緯咨詢董事合夥人張君毅對《财經》記者解釋稱，這既能保證零部件企業的生産節奏，又能分攤成本。一個很明顯的例證是電池企業，已經在各地就近布局。
很多主機廠也願意和電池企業建立合資公司，以建立更緊密的合作關系。
麥肯錫全球供應鍊上司者調研顯示，73%的企業不滿意疫情前的供應鍊布局，并表示将通過提升關鍵物料庫存水準，以及多來源采購等方式加以應對；也有 89%的企業意識到提升供應鍊韌性的重要性，并将持續監控供、需兩端風險以提前應對。
麥肯錫建議，通過成立危機指揮中心的應急管理，到定期自查現有業務的可持續性并做預案，再到從頂層設計的角度強化供應鍊韌性，即短、中、長三個次元，建立長效機制，以備突發情況。
周令坤認為，可以通過人工智能大資料等技術手段，穿透多級供應關系以提高供應鍊透明度，快速識别黑天鵝事件對企業供應鍊的影響，并評估重建時間和供應鍊重建方案。
注重供應鍊安全不僅僅展現在生産上，更要從設計環節着手。比如，車企需要進一步注重共用平台新車研發，讓不同車型盡可能采用标準件，提高零部件互換的通用性，進一步強調子產品化，減少零部件的種類，進而減少供應商及備件的數量。這樣可将精力放在關鍵零部件的生産企業上，降低保供壓力。
有觀點認為，疫情需要減少人群聚集，将助推車企加速提升自動化率，建設“黑燈工廠”。對此，桂靈峰表示，短期來看，車企要優先考慮的是如何複工複産、保障産品盈利等生存問題；長期來看，制造業有就業蓄水池的作用，頭部車企不能完全以成本為導向，照顧就業是企業社會責任的一部分。
疫情催化下，外商投資和産能的轉移将成為新的挑戰。有外資零部件企業人士告訴《财經》記者，總部有意放緩在華投資。桂靈峰也表示，如今的黑天鵝事件已經極端到超出了此前壓力測試的範疇，外資或将外流或減少投資，這是不可逆的機會成本。
李邵華表示，這兩年疫情和國際關系帶來的全球産業鍊重構，使企業除了産業鍊安全，更重視供應鍊安全。企業在投資過程中更傾向于投資本土，從企業的微觀角度來說，要能應對更小區域的基本保障；從宏觀上看，有助于促動國内的供應鍊體系越發完善。
4月10日，《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》出台，提出加快建立全國統一的市場制度規則，打破地方保護和市場分割，打通制約經濟循環的關鍵堵點，促進商品要素資源在更大範圍内暢通流動，加快建設高效規範、公平競争、充分開放的全國統一大市場。
這種超前的設計和布局，對中國汽車業至關重要。崔東樹分析，這将有助于削減地方上的保護主義藩籬，降低跨區域資源流通和交易的成本，對于輻射全國、上下遊鍊條頗長的汽車産業來說至關重要。
付于武認為，自主可控、供應安全将再度成為産業鍊的重大工程。為此，企業更要有底線思維，既要按需加深庫存深度、去中心化産業布局，又要上下遊同時延伸，加強互聯協同。
2020年以來的經驗證明，中國車企在疫情等黑天鵝事件面前，一貫展現出強大的決心和能動性，在極端情況下力保生産。但晶片短缺等沉疴仍然待解，如何在度過短期問題之後穩定長期供應鍊的安全，是車企永恒的課題。
（本刊實習生鄧雨潔亦有貢獻）