為了扭轉自身在産品定義能力上存在的路徑依賴和慣性思維,傳統主機廠紛紛加速向電動化和數字化方向轉型;随着新能源汽車成為全球汽車産業轉型更新的大趨勢,還推出了更為激進的戰略。然而,不少消費者仍然認為傳統車企生産的新能源汽車,是延續其燃油車業務的思維模式和觀念,而不是像新勢力那樣從起步階段便已經完全遵循電動化思維了。
美國學者凱斯·桑斯坦提出的“資訊繭房”概念認為,人們關注的資訊領域會習慣性地被自己的興趣所引導,進而将自己的生活桎梏于像蠶繭一般的“繭房”中。在編輯部同仁的鼓動下,作為中國人民大學哲學碩士的經濟日報-中國經濟網記者,嘗試用哲學的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探讨,進入電動化時代,傳統車企如何破解人們對于消費習慣的“繭房式”依賴。
受疫情和晶片短缺的影響,國内乘用車市場在今年一季度的表現明顯不及預期。不過,新能源乘用車卻依舊延續高增長态勢。資料顯示,3月,乘用車市場批發銷量達181.4萬輛,同比下降1.6%;1-3月,累計批發銷量達到543.9萬輛,同比增長8.3%。3月,新能源乘用車批發銷量45.5萬輛,同比增長122.4%;1-3月新能源乘用車批發119.0萬輛,同比增長145.4%。
盡管新能源汽車市場整體呈現高歌猛進的态勢,但不同企業的表現差異較大。其中,比亞迪、長城、吉利和長安等自主品牌,以及頭部造車新勢力,在新能源領域持續保持高速增長,銷量屢創新高。
相比之下,主流合資及豪華車品牌新能源車型的銷量遲遲無法實作突破。在乘聯會最新釋出的新能源乘用車批發銷量前十五(TOP15)車企中,隻有一汽-大衆和上汽大衆入圍,分别位列3月和前3月榜單的最後一名。
針對合資品牌目前在新能源領域的疲軟,中信證券釋出的研究報告認為,合資品牌盡管在三電參數和智能配置上遜于領先的自主品牌,但無論從制造技術、底盤調教還是品牌、管道來看,其呈現出的競争力都不應是目前的銷量及訂單水準。根本原因還在于,其産品定義能力存在路徑依賴和慣性思維,這可能将導緻他們在智能電動車賽道上難以維持過往的産品溢價和超額利潤。
為了扭轉自身慣性思維,傳統主機廠紛紛加速向電動化和數字化方向轉型。以大衆汽車集團為例,早在6年前(2016年),新能源汽車方興未艾之時,大衆就提出了到2025年,從汽車制造商轉變為“領先的出行解決方案專家”的變革方案。
而随着新能源汽車成為全球汽車産業轉型更新的大趨勢,大衆推出了更為激進的戰略,希望以此改變消費者和市場對其原有的認知。大衆汽車集團首席财務官Arno Antlitz日前透露,“100多款燃油車陣容将減少60%”。
即便如此,不少消費者仍然認為傳統車企生産的新能源汽車,是延續其燃油車業務的思維模式和觀念,而不是像新勢力那樣從起步階段便已經完全遵循電動化思維了。
美國學者凱斯·桑斯坦(Cass R. Sunstein)提出的“資訊繭房”概念認為,人們關注的資訊領域會習慣性地被自己的興趣所引導,進而将自己的生活桎梏于像蠶繭一般的“繭房”中。長期處于“資訊繭房”中的使用者缺乏與異質化的人或觀點接觸機會,而自我興趣成為使用者探索外界的唯一意向,并且這種意向通過不斷極化,阻礙使用者注意力的轉移。在這個過程中,使用者會不斷強化其固有的内容取向,進而形成惡性循環。
在燃油車時代,傳統車企無疑是行業霸主,這讓不少消費者對其生成了“燃油車”的觀念性标簽。這一标簽既是成績的積累,也是曆史的包袱。進入電動化時代,消費者對于傳統車企所固有的“燃油車”認知很難改變,這就導緻其在市場中生成了“資訊繭房”效應。面對這一局面,傳統車企不得不思考如何破解人們對于消費習慣的“繭房式”依賴,又如何讓消費者在選擇新能源汽車時沖破“作繭自縛”的羁絆。(中國經濟網記者 王躍躍)