[愛卡汽車 單車測試 原創]
清晨，萬籁俱寂，四周安靜得不那麼真實。随着一聲低吼，V12發動機從沉睡中喚醒，推動斯圖加特旗艦緩緩前行。三叉星徽立在車頭，在林蔭道光線的映襯下，閃爍着含蓄的光芒。環島處轉彎，奔馳S級終于進入Autobahn高速公路，開始了德意志特色的巡航盛宴。柏林之聲演奏出悠揚旋律，魔毯懸挂将路面沖擊隔絕在車外，讓人忘記超過200km/h的車速。除了渴望釋放的保時捷和疲于趕路的斯柯達，很少有車子從旁邊超過。
叮鈴鈴，夢醒了。
新的“搬磚日”就此開始。可惜，等待我的不是Autobahn，而是“紅得發紫”的帝都早高峰。此時此刻，我對S級絲毫沒有興趣，隻願擁有一部靜悄悄的電動車。時代變了，競争尤在，老闆們的錢袋子不能拱手讓人。回應時代召喚，斯圖加特人打造了全新純電動旗艦——奔馳EQS。
近年來，奔馳在設計方面大開大合，充分激發了創新活力。坊間有傳言稱，EQS完美拷貝了梅賽德斯-奔馳首席設計官戈登·瓦格納對EQ旗艦轎車的最初設想。從F700概念車到Vision EQS，再到EQS量産車，從中不難看到奔馳對于未來出行的前瞻思考。
坦白地講，奔馳EQS在汽車圈引發了巨大争議，有人樂于接受劃時代的設計革新，也有人對其跳躍思維表示費解。可以肯定的是，EQS憑借全新設計語言，取得了從前無法實作的工程突破。以風阻系數為例，EQS做到了業界标杆的0.20，見棱見角的寶馬i7則止步于0.24。在嚴謹而固執的德國文化裡，EQS以設計驅動工程的做法無疑是一次重要突破。
把概念車搬進現實
不同于德國老鄉們的保守，奔馳果斷站在汽車工業前沿，完成了由外而内的設計革命。作為梅賽德斯-EQ的旗艦轎車，奔馳EQS開創了全新的内飾理念，把本已司空見慣的三聯屏玩出了新花樣。EQS用行動告訴人們，莊嚴肅穆是豪華，前沿科技也是豪華。
在全球範圍内，奔馳EQS僅提供一種車身方案（軸距3210mm），沒有區分标準軸距和長軸距版本。有趣的是，奔馳給EQS用上了V297的底盤編号。熟悉奔馳的讀者想必知道，“W”代表标軸，“V”代表長軸。不難看出，哪怕是極具轎跑風格的EQS，也沒有忽視後排空間。
在中國市場，奔馳EQS提供三種後排座椅，分别為基礎座椅（不可調）、後排座椅元件（電動調節）和多仿形後排座椅（電動調節/動态補償）。測試車輛選裝了價值1.5萬元的後排座椅元件，但坐墊設計未臻完美，乘坐感受距離100%放松還有一定差距。對于車主來說，前排才是EQS的正确打開方式。
前排才是主位
目前為止，奔馳EQS全系搭載111.8kWh電池包，并提供450+和580 4MATIC兩種動力規格。其中，EQS 450+搭載後置單電機，EQS 580 4MATIC搭載前後雙電機，以此實作了電動四驅。由于車輪和車重差異，入門車型（EQS 450+先鋒版）擁有全系最低能耗，849km的CLTC續航裡程幾乎是量産車天花闆水準。
從EQC到此後的EQA、EQB，再到今天的EQS，梅賽德斯-EQ家族逐漸從交流異步電機，過渡到永磁同步電機。永磁同步電機擁有更高的功率密度，體積方面具備優勢，降低了空間布置難度。此外，永磁同步電機理論上有着更低的能耗，對續航表現貢獻頗多。
EQS采用三元锂電池，電池包由12個模組組成，單個模組容量在9kWh出頭。電芯配方采用了較為激進的“8系”方案，即NCM811，這帶來了更高的能量密度。然而，能量密度相對有限的提升，很難抵消大容量電池包的重量弊端。EQS 450+豪華版的整備品質達到了2530kg，比起同等動力水準的S 450 L增加了300kg以上。
假如故事到此為止，那麼EQS也不過是S級的翻版。切換到運動模式，深踩加速踏闆，扭矩瞬間迸發，動力響應快如閃電，讓人不禁感歎電動車的美好。面對北京街頭的複雜路況，動力響應遠比極限輸出重要。在車流中見縫插針時，即便是AMG S 65 L，也難以匹敵“鍵盤值”低得多的EQS 450+。
經過實測，EQS 450+交出了出色的答卷，四項噪音成績遙遙領先于愛卡推薦值。口說無憑，資料最有說服力。經過測試，EQS 450+的120km/h行駛噪音僅為63.5分貝，這是我們測試過所有純電動車的最好成績。不難想象，采用雙層隔音玻璃的EQS 580 4MATIC有着怎樣一番表現。
舒适性方面，奔馳S級有着自成一派的表達方式，如今EQS也繼承了優良血統。沒了發動機的轟鳴，輪胎共鳴聲很容易被乘客注意到。為此，奔馳與固特異聯合開發EAGLE F1 ASYMMETRIC 3輪胎，并針對電動車特點改良了橡膠配方。
當梅賽德斯-奔馳用心打造旗艦，結果通常不會令人失望。駕乘方面，EQS就像是電動車中的S級，靜谧、舒适是它的優勢項目。與S級不同的是，EQS有着靈活的動力響應，頓挫也消失得無影無蹤，日常行走非常順心。在城市場景下，EQS比S級更加“S（super）”。
開起來比S級更好
◆ 加速測試
EQS 450+把續航表現放在了首位，加速性能相對平淡。在場地測試中，EQS 450+豪華版取得了6.04秒的0-100km/h加速成績，動力表現符合預期。加速過程中，車身姿态非常淡定，俯仰被控制在極低水準上。在風平浪靜中快速行進，才是EQ旗艦的根本追求。
中途加速環節，EQS 450+有着喜人的表現，成績與我們此前測試的S 500 L 4MATIC不相上下。具體來看，40-80km/h加速時間為2.34秒，80-120km/h加速時間為3.86秒。再加上迅捷的動力響應，法定限速内超車可謂得心應手。
◆ 刹車測試
EQS 450+配備了低滾阻舒适型輪胎，續航表現和濾振效果具備天生優勢。然而，相對薄弱的輪胎抓地力制約了刹車性能。經過測試，該車的最佳100-0km/h刹車成績為39.61m。在連續測試中，超過2.5噸的整備品質對制動系統造成了嚴峻考驗，刹車成績存在一定的熱衰減。
◆ 繞樁測試
奔馳EQS的車身長度超過5.2m，整備品質超過2.5噸，聽起來似乎與運動無緣。然而在繞樁測試中，該車的操控性令人眼前一亮。憑借電池組帶來的低重心，EQS很好地彌補了體重劣勢，側傾控制和轉向響應都能令人滿意。在樁桶間快速穿梭，EQS靈活得像一台運動化中型車。
整體來看，奔馳EQS在運動和舒适之間取得了高水準的平衡。在車流中“鑽縫”，EQS甚至比主流中大型車還要靈活許多。EQS用實力證明，車身尺寸絕不是操控笨重的借口。鈔能力，就是如此美妙。
編輯點評：
面對席卷世界的電氣化潮流，德意志三駕馬車給出了不同的解題思路。寶馬以現有架構，同時打造燃油、插混和純電車型，難免讓人産生“油改電”的聯想。奧迪轉型純電最為堅決，卻吃了産品周期的虧，PPE平台遲遲未能投入量産。目前為止，奔馳是走得最遠的一個。進入電動時代，汽車發明者希望先聲奪人，重新定義豪華。
回歸産品本身，奔馳EQS展現出三叉星旗艦的深厚底蘊，駕乘表現就像S級一樣出色。與S級不同的是，EQS有着潮流外觀和超前座艙，外在形象有了翻天覆地的變化。對于年輕新貴，EQS充分彰顯了個性，為三叉星旗艦注入了新的性格底色。無需引号，EQS是真正意義上的青春版S級。在中國，S級使用者的平均年齡為39歲。不妨猜猜，EQS會把這個數字重新整理到多少呢？
精彩内容回顧：
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刹車成績有待提升