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3月，比亞迪狂銷10.3萬輛新能源汽車，成為電氣化轉型最徹底的自主車企。比亞迪也成為造星能手，新車型推一輛火一輛，尤其是比亞迪DM-i系列車型，在終端市場一車難求，消費者提車至少要等3個月以上。
前不久，比亞迪又成功推出一款爆款車型海豹，除了3.8秒的百公裡加速性能和對标特斯拉Model 3，神似保時捷Taycan的外形也為其增添了不少讨論熱度。
事實上，在國産汽車陣營從來都不缺乏“保時捷”的影子。比如華為問界M5的車尾被網友吐槽酷似保時捷Macan；歐拉好貓被網友戲稱為“縮小版Macan”；領克ZERO concept 因與保時捷Panamera保持着極高的相似度，不少網友稱之為“國産版保時捷”。
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國産車的外形設計借鑒名車，并不是近來才出現的現象。當年，衆泰就是靠抄襲保時捷賣得風生水起，被網友調侃為“皮尺部”。
從網友們“怒其不争”的評論中，可以看出消費者對汽車外觀設計的重視程度。“汽車在西方是代步工具，在中國更多承載了身份、地位、個性化的訴求，是以外觀對于消費者來說非常重要。”廣汽研究院副院長、造型設計總師張帆在接受媒體采訪時表示。
然而，滿大街跑的“保時捷”折射出一個事實，自主車企在外觀設計方面還有很長一段路要走。
靠“抄襲”起家
不少自主品牌都有一段不堪回首的“抄襲黑曆史”。
“目前已經站穩腳跟的自主汽車品牌，在起家時多是逆向開發國外已成熟的汽車産品設計，通過不斷積累經驗，最終逐漸形成了自己的設計風格。”某自主品牌技術研究院造型部設計師劉炎告訴未來汽車日報，這種現象不僅出現在自主品牌身上，日本、南韓汽車工業起步時期也是如此。
“借鑒者”也毫不避諱公開談論逆向研發的模式。衆泰汽車前董事長吳建中曾公開表示，“衆泰汽車采用的就是‘拿來主義’，通過引進國外車型和技術，來達到快速發展的目的，這是衆泰汽車整合式營運的一大特色。”
憑借着“拿來主義”，衆泰确實經曆過一段高光時期。2015年，衆泰推出了抄襲大衆和奧迪設計元素的衆泰T600車型。根據乘聯會資料，這款車在2015年全年銷量達到了12萬輛。依靠衆泰T600和衆泰SR9的強勢表現，衆泰汽車在2016年銷量同比增長50%，銷量達33.31萬輛。
不僅衆泰公然抄襲，不少自主品牌也踏上相同的路徑。一時間抄襲蔚然成風，引起了海外車企的憤怒。
南韓通用大宇公司曾将奇瑞汽車告上法庭，指控奇瑞QQ與自己旗下的大宇Matiz在整車及核心零部件設計上存在“驚人相似”之處，涉嫌不正當競争并提出8000萬元的索賠；菲亞特也曾起訴長城汽車，稱後者旗下精靈車型涉嫌抄襲菲亞特Panda；還有捷豹路虎訴江鈴汽車，稱陸風X7抄襲路虎攬勝極光，捷豹路虎CEO施韋德更是怒斥江鈴汽車違反全球适用的國際規範。
保時捷CEO在衆泰展台觀摩衆泰SR9，表情一言難盡 來源：網絡
“從某種角度來講衆泰汽車的抄襲是成功的，通過模仿海外成熟産品的外觀設計節約了研發經費和時間，也憑借海外品牌的設計效應在終端市場快速收獲了一批消費者。”劉炎認為。
但一味依靠逆向研發終歸是“飲鸩止渴”，随着汽車普及度不斷提升，消費者的消費心态發生了變化，越來越多的人對山寨産品嗤之以鼻。是以，購買抄襲品的人群數量急速下降。
“除了汽車行業，手機、服裝等行業均是如此。2017年我們做過一項小範圍調查，在近600名采訪對象中，願意接受抄襲品的人占比僅為5%。”劉炎告訴未來汽車日報。
事實的确如此。在2016年攀上巅峰之後，衆泰的銷量便一路下滑。乘聯會公開資料顯示，2017年衆泰年銷量為31.7萬輛，2018年大跌至約23萬輛，2019年慘遭腰斬，僅約為11.7萬輛。
對于衆泰過山車式的銷量表現，劉炎總結為“成也抄襲，敗也抄襲”。
與此同時，相關法規和行業規範也逐年完善。2019年，陸風X7抄襲路虎攬勝極光一案，法院判決要求陸風停止銷售X7，并且賠償捷豹路虎150萬元。
“從2012年開始，政府對知識産權的保護力度越來越大。最高法院對陸風的判決可以算一個轉折點，意味着未來車企的抄襲行為不再被法律縱容。”劉炎告訴未來汽車日報，停售對車企而言是最嚴重的處罰，停售之後，車企生産線排産需要停止，還需要承擔零部件供應、廣告宣傳等環節的違約賠償。
海外設計師掌控半壁江山
“靠山寨躺赢”的時代一去不複返，自主車企們踏上了自主設計的道路。
但羅馬城并非一天就可以建成。一開始，中國本土設計師人才數量較少，水準也相對較低，自主車企隻得借助海外設計師之手。自主品牌不惜斥巨資挖角海外大牌設計師，尤其偏愛豪華品牌設計人才。據劉炎透露，自主車企給海外設計師開出的薪資很高，基本是歐洲或者美國市場的2-3倍。
2016年前後，曾在勞斯萊斯擔任設計總監的賈爾斯·泰勒加盟一汽紅旗；吉利汽車收購沃爾沃之後，順勢将沃爾沃前設計副總裁彼得·霍布裡攬入麾下；長城汽車招攬了曾在福特、寶馬任首席設計師的皮埃爾·勒克萊克；長安汽車邀請了馬自達前設計總監山田敦彥……
迎來長袖善舞的海外設計師加盟後，自主車企旗下産品的顔值也經曆了質的飛躍。美國《華爾街日報》曾在一篇題為《中國汽車價格仍然低廉，但它們不再醜陋》的報道裡稱，長期以來，中國汽車以價廉車醜而著稱。如今，随着本國制造商從外國對手挖走了明星設計師，中國汽車（外觀）開始轉向。
“海外設計師的加盟讓自主品牌逐漸擺脫了山寨的标簽，車型也有了‘家族式’前臉。”劉炎将此階段稱為自主車企外觀設計從0到1的起步。
沃爾夫岡·艾格被稱為“奧迪R8之父” 來源：比亞迪官方
前奧迪、阿爾法·羅密歐設計負責人沃爾夫岡·艾格擔任比亞迪全球設計總監之後，于2016年11月推出比亞迪特有的“Dragon Face”設計語言，并率先應用于宋MAX身上。
根據比亞迪官方資料，宋MAX上市一個月後，累計收獲訂單超過2萬台，上市第二個銷售整月銷量便突破萬輛。随後比亞迪旗下車型紛紛換上“Dragon Face”，不少網友表示，沃爾夫岡·艾格給比亞迪做了一次“大整容”。
自主車企借海外設計師之手實作起步，海外設計師也憑借自主車企給予的舞台獲得了極大的成就感。賓利汽車前設計師戴維·希爾頓曾表示，一流的設計師當然期待在中國的薪酬比在美國翻一番，但從零開始打造一個全新品牌，才是最大的吸引力。
但一枚硬币總有正反兩面，有業内人士擔憂，自主車企對海外設計師過度依賴，可能會被其扼住發展命脈。“重金請來的外籍設計師一旦離開，車型的設計水準如何繼續保持，很多自主品牌還沒有考慮這個問題。”
實作自主設計還有多遠？
有業内人士認為，由于大陸汽車工業起步較晚，自主車企很難培養出一批優秀的外觀設計師。
北京某高校車輛工程專業教授宮煥春告訴未來汽車日報，自主品牌（正向研發的）車型大多僅經曆了一至兩代，還沒有發展出同一車型的可延續設計。同時，由于企業自身實力較弱等因素，産品更新換代比較慢，很難在大量的設計實踐中培養出優秀的設計師。“沒有設計的積累，很難有設計師的積累。”
長城華冠汽車有限公司首席設計師單德偉也認為，中國的年輕設計師很有天賦，個人技能與國外設計師相比并無明顯差别，最缺乏的是經驗，包括在不同項目、不同機構工作的經驗，以及對市場脈搏的成熟把握。
好在已經有車企開始走上自主設計的道路，比如廣汽傳祺與上汽乘用車。廣汽研究院副院長、造型設計總師張帆曾經擔任梅賽德斯-奔馳的研發中心主設計師，在進入廣汽之後，為廣汽傳祺打造出了"淩雲翼”家族設計風格；邵景峰從上汽大衆“學成歸來”後加盟上汽乘用車，任上汽集團乘用車公司技術中心設計部總監，并為榮威品牌打造出“律動設計”理念。
大環境也在發生改變，随着中國汽車市場在全球比重越來越大，越來越多的海外車企嘗試啟用中國設計師來讨好中國消費者。
2021年初，為了實作由“中國制造”向“中國設計”轉變，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）提出，将在中國設立設計研發中心，招募優秀設計人才，打造“中國風”特斯拉，将最美的中國藝術，融入面向未來的特斯拉，并銷往全球。
4月19日，在奧迪urbansphere概念車的全球首秀中，奧迪官方表示這是首款由奧迪中國設計團隊獨立負責内飾設計的概念車型。看得出，中方設計團隊在奧迪内部地位有所提升。
來源：奧迪官方
“考慮到設計要有家族傳承性，通常海外車企的車型外觀和内飾都是由其本土團隊主導，進入中國市場之後再由中國設計師進行微調。”有合資車企的設計師認為，奧迪此次能将内飾設計全面放權給中國設計團隊，實屬不易，足見奧迪對中國市場的重視。“與海外設計師相比，中國設計師更能在産品中展現中國文化的美感，以及符合中國消費者的審美。”
張帆認為，“中國汽車品牌的（外觀）設計，至少已經可以說‘大學畢業’了。”
宮煥春也比較樂觀，國産汽車品牌在不斷成熟，必然會有一批優秀的設計師與品牌長期磨合、共同成長，這也是中國汽車市場不斷競争的必然結果。
（應受訪者要求，文中劉炎為化名）
作者｜蘇鵬
編輯｜李歡歡