文 | 喬伊
說實話，在這一年之内，本田的電動化步伐，仿佛Type-R踩下了地闆油。
就在昨晚，本田中國一口氣推出了兩款車型——e:NS1和e:NP1，并分别給到了東風本田與廣汽本田進行本地化生産。這也就意味着，本田正式開始快速地推進起了自己的電動化産品戰略。
這個推進究竟有多快？其實細細算來，從開始推出遠期的規劃，到這兩款車真正來到我們面前，正好是一年的時間。
去年的4月，本田正式為自己的電動化戰略定下了遠期的規劃。在這份規劃中，本田計劃在2040年實作旗下所有車型的電氣化覆寫。也就是EV和FCV（燃料電池車）車型在全球市場銷售量達到100%，并進而促成品牌于2050年實作碳中和的目标。
看起來，這是一個相對遠期的戰略總目标，通常情況下想要實作，都得秉承一步步走的穩健産品戰略。可誰又能想到，半年之後的2021年10月，本田就帶上了東風和廣汽本田，這兩家在中國市場上的合資公司，一起開了一場釋出會，并推出了e:N這個純電動品牌。
在這場釋出會上，本田除了将自身新能源車的“戰術規劃”推動到2030年（2030 年達到 40%，2035 年達到 80%）以外，更明确了将在2027年，在中國市場導入10款電動化産品。
而又是半年之後，随着本田加大新能源投入的步伐，計劃增加投入630億美元的研發費用，以進一步加快産品的研發，并同步推進電池、燃料電池、電動産品服務等諸多領域。
本田的這個投入有多驚人？以2021财年的幾大巨頭在電動化領域的投入進行對比，你就能看出端倪。比如，寶馬此前就有資訊顯示，将在2025年前持續投入300億歐元（超過2000億人民币），進行研發和科技創新。
同樣，通用也表示在2020-2025的五年間，投在電氣化和自動駕駛領域的研發費用增加至了350億美元（同樣超過2000萬人民币）；唯一可能超過本田的就是計劃在2022年-2026年期間，在研發方面投入将超過600億歐元的奔馳（這項投入，旨在幫助奔馳實作其2030年全面電動化的目标）。
顯然，至少在研發投入上，本田已經幾乎追平了汽車的發明者。畢竟，電動化的方向很明确了，再不趕上，本田七十多年來在内燃機時代所掙得的輝煌，都将随着時間的流逝而消散在曆史長河之中。
好在，本田不論是品牌力還是産品力口碑，都在過往得到了非常不錯的累積。因而，當他們謹慎地選擇開始加入電動化時代之後，市場也給了他們最善意的回饋，以及很高效的推動效率。
比如，本田歐洲在2020年就宣布，将在2022年實作停售純汽油/柴油車的計劃。這個在最初幾乎所有人都不看好的計劃，居然在歐洲已經基本實作了。
顯然，如果在最保守的歐洲市場，本田的新能源變革都已經獲得了預期的回報。那麼，任何人都找不出理由，不讓本田在全球新能源汽車發展最蓬勃的中國市場，來大幹一場了。
因而，e:NP1和e:NS1的重要性就不言而喻了。它們不同于前期更多是試探性質的VE-1和M-NV這兩款車，而是真真實實的為了銷量，為了未來而來為本田打頭陣的産品線。
現在的問題是，即便在中國這樣一個電動車發展最肥沃的土壤上，你都要謹慎的選擇應該怎樣打造産品。畢竟在這裡選錯路線，就必然會招緻失敗。因為，土壤肥沃，标志着參與競争的品牌也很多。
比如，從百萬科技豪車定位開始走，并進而有了成為“全民代步車”潛質的特斯拉；從一開始就準備以低價搶占市場，再逐漸推出更好産品的五菱宏光，再到想要打造中國豪華汽車品牌的“蔚小理”們；進而再推到全面進入，全面繼承品牌基因，穩步走向電動豪華的BBA。雖然所處的價格區間不同，定位不同，但誰都有在市場成長期一統天下的願望。
是以，進入電動化領域時間已經靠後的本田e:N想要怎麼走？成為了一個很重要的方向選擇。而從昨晚的釋出會來看，至少在目前階段，依然走年輕化路線，依然承襲飛度、思域這樣的年輕人喜愛的“神車”們所留下的市場與口碑，是非常穩健且合适的産品路線。
因而，在昨晚的釋出會上，本田讓年輕的工程師們，來全面地介紹了，究竟e:NP1/S1要為他們帶來的是什麼。比如，對電動車而言，強大動力顯然是不可缺少的，畢竟本田在三大件領域擁有自己的傳統藝能。但光有強動力，早就是汽車電動化初期的造車理念了。
本田的年輕工程師們想到的是，如何通過更精準細膩的電機控制，來讓每一個人都能使用到最合适的踏闆響應，以及動力輸出特性，進而抵消掉電動車急加速和急減速所帶來的眩暈感。
這些，并非單純調整電機的輸出功率，刹車的響應時間這麼簡單。本田的年輕工程師們針對中國消費者的日常使用場景，在電控程式內建了超過普通EV車型40倍，高達20,000種以上的控制場景算法，才讓一個看似最基本的駕控體驗化繁為簡，并最終得以呈現。
與駕駛性能一樣，智能化的人機互動體驗，同樣是純電動汽車的一個重要發展方向。比如，我們熟悉的，巨大的橫貫式高清帶魚屏，已經成為了衆多車型的主流配置。但本田似乎沒有想要趕上這股潮流，而是采用了特斯拉喜歡的一個巨大的中央豎屏，作為人機互動的界面。
沒有那些特别花裡胡哨的功能區隔，從上到下三個功能區塊分别代表了基本資訊、人機互動和車廂的操作。簡潔明了，但包括語音助理，駕駛員狀态感覺、OTA線上更新等一系列的，包含在Honda CONNECT 3.0功能架構下的産品點，一樣都沒少。顯然，對于很多喜愛日式MUJI風的人來說，e:N帶來了與世面上潮流真正産生區隔的，充滿了日式清冷風的好設計。
當然，目前來看e:N所分别給到廣汽和東風兩家本田的産品，似乎仍然是一款從海外版缤智車型衍生而出的電動車型。這也很好了解，畢竟奮起直追，從現有産品衍生研發，是一個很好的路子。因為按照本田的計劃，專屬的電動化專用平台“Honda e: Architecture”，将會在2026年正式啟用，但市場是從來不等人的。
此外，關于e:NP1和e:NS1還有一個值得關注的點在于。對于一向喜歡一款車“南、北”都出的日系企業來說，目前本田中國所提供給廣汽本田和東風本田的兩款産品，至少從釋出視訊和新聞稿中我并沒有發現有更多的差別化描述。
因而，這兩家合資企業究竟能夠在這款車上如何再研發、再拓展，在原型車上，如何造出差別，在定價政策上如何展現競争力，在使用者體驗上如何打造新模式（這一點，廣汽e:NP此前已經在品牌釋出會的時候提到了），将成為在本田的電動化競争中，自己能否壓友商一頭的重要決定因素。
顯然，相較于本田中國一碗水端平的産品分發戰略，未來在實際銷售中誰又能取得更好成績，也是一件很有意思，并值得觀察的事兒了。