4月中國汽車消費下滑，目前預測可能整個第二季度汽車消費都難有起色，這也必然會大大拖累汽車産業的發展。
目前，中國汽車市場亟待一系列刺激消費來拉動汽車産業，原因有三點：
1、汽車産業鍊涉及面廣，承載的就業量大，新增基建投資也有一部分是通過汽車産業來拉動。
2、目前居民信貸增速不足，在房地産信貸承壓的前提下，用汽車信貸拉動信貸增長是一個必要手段。
3、汽車消費是拉動居民消費比較直接的手段，能夠比較快的拉升消費總量。
雖然看上去支援汽車消費好像隻是一句話的事情，但它本身是一本經濟賬。工信部支援，那也需要财政部和國家稅務總局來發文執行。
那麼現在刺激汽車消費有哪些障礙呢？
第一、中國目前是以支援新能源汽車消費為主，理論上說對汽車消費是有支援的，但是進一步支援汽車消費勢必就要加碼燃油車的補貼。
第二、新能源汽車免收購置稅，這已經對車購稅産生明顯影響，進一步擴大汽車促銷會讓财政收入進一步降低，路政和交通基建支出會受影響。
第三、中國的汽車消費市場現在已經不是首購為主，汽車消費政策拉動效果有待觀察。
這本經濟賬的本質就是：通過擴大汽車消費支援，是不是可以拉動經濟，并且還要確定整個财政支出保持相應的平衡。
為此，我們做了一些研究，參考資料主要是《權威專家：積極應對車購稅收入變化影響》。
首先，這幾年中國車輛購置稅收入穩定，沒有受到銷量下滑的影響。
2017年到2021年國内汽車購置稅收入分為别為——
·2017年車輛購置稅3281億元，同比增長22.7%；
·2018年車輛購置稅3453億元，同比增長5.2%。；
·2019年車輛購置稅3498億元，同比增長1.3%；
·2020年車輛購置稅3531億元，同比增長0.9%；
·2021年車輛購置稅3520億元，同比下降0.3%。
這幾組資料很有意思，其實中國汽車市場銷量從2017年的2900萬輛見頂之後就開始逐年下跌，去年大約為2600萬輛左右。但是購置稅卻在逐年增長，即便是銷量比較困難的2020年和2021年，購置稅也穩定在3500億左右——還有差不多500萬輛新能源車免收購置稅——這意味着國内單車購置稅上漲了12%左右，那麼平均購車價格也差不多上漲了同等比例。
換句話說，豪華車消費的增長帶來的購置稅收入增加，抵消了銷量下滑造成的影響。
其次，新能源車的增速很快，豪華新能源車的增幅數字可觀，會影響購置稅收入。
資料顯示，2021年平均售價超過30萬元的新能源車包括理想ONE、蔚來ES6/EC6/ES8、寶馬5系插電混動、寶馬iX3，以及部分特斯拉Model Y、極氪001等車型。這些車型數量加起來大概在23萬輛到25萬輛左右。如果把特斯拉所有車型都歸于高端車型，那麼整個量級接近50萬輛。
這些新能源豪華電動車起到的是替代傳統豪華車的作用，意味着在購置稅上也會受到影響。按照安信證券的預測，2022年單車售價20萬元以上的純電動車銷量有望達到141萬輛；而東吳證券則預測B級和C級PHEV車型銷量規模在42萬輛左右。
這也就是說，整個豪華新能源車總量将達到180萬輛左右規模，如果全部替代同等價格的燃油豪華車，則會使得購置稅減少約為300-500億元。
第三，新能源車增加，可能影響養路費、車船稅等地方财政收入。
目前新能源車是免收車船稅，同時加上不用加油，占據油價差不多45%左右的“燃油附加費”這一塊也就無法為地方财政提供支撐。
目前來看，國内每年車船稅收入大約為945億元，預計2021年在1000億元左右，但是增速已經放緩到10%以下。根據統計，2020年車船稅收入規模占各省稅收收入比重最大的是黑龍江省，達到了3.10%；占比最小的是上海市，僅為0.35%。各省車船稅收入占稅收收入的比重低于1.0%的有浙江、天津、海南、廣東、江蘇、北京和上海等地區。
車船稅本身是屬于小稅種，再加上經濟發達地區的新能源車占比高，是以車船稅在經濟發達地區的占比就相對較低。但與此同時，像經濟欠發達的東北、甯夏、甘肅等地區，新能源車本身就少，是以車船稅成為地方财政重要的經濟來源。
同樣，因為新能源車不用加油，是以汽油、柴油的各種附加稅費也沒有。對于地方财政而言，随着新能源車的逐漸增多，燃油附加費收入增速出現減緩，這開始引發地方财政收支的一些跷跷闆效應——盡管燃油附加費乍看并不多，但這是每年固定可預期的收益，尤其是高端車型新能源化以後，燃油需求增速會大大降低。
總結上面的讨論，那就是中國汽車市場的購車單價雖然在提升，但是中國新能源汽車的快速發展，勢必會讓每年3500億規模的購置稅收入開始進入下行期。如果繼續對燃油車消費進行财政支援，主要影響的是購置稅收入，财政部對于地方财政的轉移支付也會下降，而車船稅、燃油附加費等因為新能源車的增加已經影響了地方财政。是以，實施更大規模對汽車消費的支援，似乎從财政角度又很難執行。
那麼，有沒有什麼辦法，既可以支援燃油車消費，又繼續維持對新能源車的支援呢？
答案或許是改變目前對新能源消費的“劫貧濟富”的方式，重新調整為支援中低端汽車消費，用高端車的稅費收入去補貼低端車。也就是說，我們在政策上可以通過對高端新能源車征稅的同時，去免除A級車部分的購置稅，起到拉動汽車消費者的目的。
接下來可以進一步讨論幾種不同的政策支援方式。
政策一，延續以前的1.6L以下排量車型減免50%購置稅的政策。在這一政策下，新能源車将同樣征收50%的購置稅。
當然，由于現在很多豪華品牌、中進階車也同樣擁有1.5T一類的動力總成，是以也不算完全補貼中低端車型，但是也要比之前全額繳納更好。
這樣算下來，排量低于1.6L的燃油乘用車可能是1300萬輛規模左右，再加上500萬輛新能源車的預測值，那麼可以享受到50%購置稅減免的車型大概為1800萬輛左右。而去年納稅的燃油乘用車恰好也是1800萬輛，其購置稅在3500億左右，是以可以用高端燃油車納稅額替換成新能源車型納稅額。那我們可以預計面向1.6L以下車型的購置稅減半後收入大概是1700億左右。
而對于高于20萬元的高端車型，測算銷量大概為388.5萬輛，這一部分全額繳納購置稅大約能夠收入1400億。
這樣算起來，在1.6L以下車型減半繳納購置稅的前提下，财政方面相比之前減收了大約400億左右。同時考慮到2023年中國将不會對新能源車進行普遍補貼，按照财政部《2021年節能減排補貼資金預算地方配置設定結果》中提到的新能源車推廣補貼額度160億計算，那麼國家财政的額外支援汽車消費大約240億元。
▲來源見水印
政策二、對15萬元以下車型免收全額購置稅、全額征收中高端新能源車購置稅。
不過就好像聖鬥士說的，“這一招用過第二次就沒用了”，更何況對1.6L車型減免50%購置稅已經都用了兩次。再加上這次汽車消費下滑和整個經濟态勢可能比2015年的時候還要更嚴峻一些，那能不能出台更有支援力度的消費政策呢？
如果有，那就是對某些車型全額減免購置稅，就如同之前幾年對新能源車所做的，這樣能夠快速拉升消費。那麼這部分車型到底是哪一部分呢？自然就是中低端消費者所需要的A級車。
假如能夠對A級及以下車輛實行購置稅全免，那麼對汽車消費的支援力度那會是空前的。可這裡面又有兩方面的問題：1、全免A級及以下車輛購置稅會帶來多少财政減少；2、如何确定A級車是比較複雜的事情。
關于第一個問題，我們同樣做了一些測算：
假設A00-A級燃油車在2022年銷量不增長，那麼這部分車型的銷量大約是1295萬輛左右。以平均13萬元成交價（含稅價格）計算，其購置稅平均征收額是1.15萬左右，總量約為1500億元左右。同時，A00-A級新能源車也應該屬于減稅範圍，不過因為之前就沒有征收，是以不影響總額。
換句話說，如果對A級及以下車型全面免繳購置稅，那就會出現一個1500億的财稅缺口。這個缺口是需要其他車型來補足的——比如對中高端新能源車進行全額征收購置稅，也就是B級和C級新能源車。
目前新能源車消費更多是集中在中高端車型上，比如去年B/C級純電動車83萬輛、B/C級PHEV車型是26萬輛，合起來就是109萬輛左右。按照預測資料，2022年B級新能源車194萬輛、C級新能源車12萬輛，相當于206萬輛，而到2023年在此基礎上再增長40%，則接近290萬輛。
如果按照30萬元成交價、2.65萬元的平均稅額測算，那也就是2023年中高端新能源車可以增加770億左右财稅收入。實際上因為成交均價可能更高，那麼最終中高端新能源車按照全額收取購置稅，應該輕松達到800億元左右。
同樣算上停止新能源補貼帶來的160億餘量，那麼在全額免除A級及以下車型購置稅、同時全額征收B級/C級新能源車購置稅以後，這樣國家财政會額外減收540億的稅額，整個購置稅收入大概在2900億元左右。
當然，在實際操作中可能會更複雜一些，比如A級車平均成交價格可能還不到13萬元，而高端新能源車的平均價格可能比30萬元更高。不過這裡僅僅是建立一種簡單的數學關系來考量對購置稅的影響。
關于第二個問題，如何界定A級車？我們認為其實可以參照目前财政補貼比較流行的劃分方式，使用“對裸車價15萬元以下（即不含稅價格）車型”進行劃線，基本可以覆寫所有A級及以下車型。
假如用15萬元來劃線，按照2021年的分價格資料來看，大陸低于15萬元的燃油車數量大概是1080萬輛，即便打一些餘量實際規模到1200萬輛左右。同時15萬元以上的新能源車也納入征稅範疇，那麼還可以進一步把财政減收控制到400億左右。
政策三、對15萬元以下車型免征購置稅，所有新能源車減半征收。
有上面的測算資料，政策三的資料比較清晰。全額免征15萬元以下車型的購置稅，會減少1500億的購置稅收入；然後290萬輛中高端新能源車按照50%繳納購置稅，那就是400億收入左右。這樣整個購置稅财政缺口在1100億左右，扣除之前新能源補貼原本應有的160億元支出，那也是接近940億元。
這意味着整個汽車購置稅将從3500億直接跌到2500億左右水準。這一數字比較接近2016年财政部對1.6L排量以下車型減半收取購置稅時的情況，在2016年中國汽車市場賣出了2800萬輛車，購置稅收入為2674億元。這種大幅減少千億稅收的沖擊還是比較大的。
政策四：2022年對1.6L以下車型免征購置稅，2023年采用減半收取。
上述三種政策還僅僅是對于整個年度，更準确說應該是2023年完整年度的購置稅影響。實際上，如果考慮到目前政策支援的必要性，整個減稅政策最好是從今年五月就開始，一直延續到2023年年底，有一個比較長的周期。
那麼這就可以分為兩部分：1、2022年先對1.6L以下車型全額免征購置稅，新能源車延續之前的免征和補貼政策；2、從2023年1月1日開始，執行政策一，但是對象換為1.6L以下車型減半收取購置稅。
這樣算起來，2022年的購置稅減少大約是750億元左右；而2023年參考政策一，那麼2023年減少購置稅在400億元左右。兩年合計财政減少1150億元購置稅收益，但是這樣既能夠確定2022年汽車消費的恢複，又能確定2023年汽車購置稅收入不會減少太多。
同時可以對減稅産品做一些具體的限制，比如1.6L以下排量車型也需要符合裸車開票價格20萬元以内的條件。之是以選擇20萬元以内，同樣是為了支援中産消費者，對于合資産品進行一定的補貼。
如果考慮到财政壓力，同樣可以對新能源車的減免政策劃出20萬元的要求，提升高端車型的納稅額度，但這樣就無法起到發展新能源的引導作用。
駕仕總結：
由此，我們可以制定出幾種相應的汽車消費政策支援的方案：
一、2022年剩下時間，實施1.6L以下排量車型購置稅全額免除的消費支援政策，同時要求符合裸車不含稅開票價格低于20萬元的條件。
二、2023年，對1.6L以下排量車型和新能源車減半征收購置稅，同時要求燃油車裸車不含稅開票價格低于20萬元。
三、支援各地加碼2023年補貼，提供另外50%的購置稅補貼。
四、銀行信貸可以對汽車消費開展特定的貼息，尤其是對新能源車型的進行分期貼息，可以動用“碳減排信貸工具”來撬動。
整體而言，現在對汽車消費的支援政策宜快不宜慢。這不僅僅是因為我們是汽車媒體才這樣呼籲，而是從全行業來看，汽車産業鍊能夠拉動最廣泛的就業和消費，2500萬輛的汽車銷量規模相當于3萬億以上的消費，而整個汽車産業對GDP的拉動占到了4%。
用1000億元的财政減稅支援撬動幾萬億，大概目前沒有什麼比汽車産業更合适了。
文｜劉學曉
圖｜網絡
前沿資訊 原創觀點
最有逼格的原創型汽車新媒體品牌
新浪微網誌：@駕仕派
駕仕派現已入駐各大媒體平台
日均全網浏覽量超過1，000，000次