導語
Introduction
“即便你能在某項技術參數上做到比我更為優異，可一旦到了最終的落地層面，成本上的劣勢就迅速顯現出來。”
作者丨崔力文
責編丨羅 超
編輯丨朱錦斌
中原標準時間4月3日，作為比亞迪董事長的王傳福，終于下定決心進行“揮刀”，砍向了自家曆經19年多起起伏伏的燃油車闆塊。
官方聲明，是這樣表達的：根據公司戰略發展需要，比亞迪汽車決定即日起停止燃油汽車的整車生産。未來，比亞迪汽車将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。
作為旁觀者，在看到這樣本應令全行業所震驚的決定後，并沒有感到太過意外。因為無論從傳統燃油車位于比亞迪整個銷量構成中的占比，還是位于整個産品序列中的地位，甚至為整個品牌所能夠賦予的意義，早已漸漸萎縮、邊緣與無關痛癢。
最終被淘汰，隻是時間問題。
而在選擇徹底與“過去”揮手告别後，長期以“中國新能源上司者”自居的比亞迪，無疑更為牢靠的坐穩了該頭銜。至于文章開頭所提及王傳福手中握着的那把“刀”，恰恰就是接下來将要展開闡述的絕對主角。
可以說，它的出現，幾乎以一己之力，改變了比亞迪自身所展現出的形象，位于行業的聲量，甚至所處大盤的風向與走勢。
答案，相信很多人已經猜到，那便是已然成為“金字招牌”的DM-i
沖擊“150萬輛”的關鍵
此刻，疫情還在肆虐，晶片短缺的問題仍未緩解，動力電池原材料價格也在大幅度的暴漲，但是諸多利空因素，均未阻擋中國新能源市場以極快的速度，實作絢爛的綻放。
剛剛過去的3月，據乘聯會公布的資料，新能源乘用車批發銷量達到45.5萬輛，同比增長122.4%，環比增長43.6%。1-3月新能源乘用車批發119.0萬輛，同比增長145.4%。
同時，3月新能源車廠商批發滲透率達到25.1%，較2021年3月11.1%提升14個百分點。3月，自主品牌新能源車滲透率更是達到41%。
形勢一片大好之下，望向不同的技術分支，3月純電動批發銷量37.1萬輛，同比增長116.8%。插電混動批發銷量8.4萬輛，同比增長151.3%。
明顯，後一闆塊的漲勢更為喜人，也一定程度上驗證了部分廠商對“插電混動是油車潛客轉型第一步”的市場預判。而比亞迪恰恰成為所有車企中，對于“大盤”走向把握更為緊密的存在。
作為論據，3月從其官方公布的成績單來看，全系乘用車銷售104,338輛，同比增長160.9%。其中，DM插混新車共銷售50,674輛，同比猛增615.2%；EV純電新車共銷售53,664輛，同比增長229.2%。
毫無疑問，随着單月銷量破10萬輛，兩條技術路線并行之下，誰的增速更快一目了然。而這也恰恰反映出，如果說純電闆塊是比亞迪實作更大量變的中堅力量，那麼插混闆塊才是決定其今年能夠沖向多高的關鍵因素。
畢竟，按照之前王傳福的預測，“新生事物的增長從來不是等比例的，都是先低後高。即使按照等比例的保守估計，今年年初新能源滲透率肯定在百分之二十幾。如果再增加15%，到今年年底便可以高達35%，遠遠超過原來的總規劃。”
結合其上述對于整個大盤的展望，以及一季度共賣出新車291,378輛的表現，比亞迪年銷量目标被定在150萬輛，還算是合理，但想要完成依然具有十足的挑戰與難度。
不過，值得慶幸的是，雖然其官方未給予肯定的答複，但結合已經資訊來看，這家車企旗下在售幾款搭載DM-i的插混産品，截至目前累計未傳遞訂單或超過40萬輛。
走訪終端門店調查後得知，對應提車周期，也需要4個月以上。如此火爆的局面，恰恰成為了比亞迪敢于喊出“150萬輛”自信心的最大來源，而它也收獲了使用者實打實的投票。
那麼，新的問題也随之湧現：DM-i真有想象中的那麼優秀？
遲到的“一炮而紅”
平心而論，放眼當下的中國新能源市場，當比亞迪祭出DM-i這把尖刀，收獲愈發豐厚的紅利過後，必然是令其餘無論合資品牌，還是自主品牌所眼饞的，也順勢揚起了插混闆塊的熱度以及更為迅猛的發展。
尤其進入2022年後，風向更為明顯，伴随長城DHT、吉利雷神、奇瑞鲲鵬、長安iDD的接連落地，大有一幅開啟群雄争霸的景象。而在此過程中，比亞迪無疑仍然占據着最大的終端份額與主動權。
究其原因，技術層面曆經多年的沉澱，不斷試錯、修正，甚至付出慘痛的代價，終于迎來收獲，占據了很大一部分比重。
實際上，熟知這家車企的讀者必然知曉，早在2003年比亞迪就開始投入人力、物力、财力開始研發“插電混動系統”。時間來到2008年12月15日，首款搭載第一代DM混動系統的比亞迪F3 DM正式上市。
彼時，這套系統的設計理念，主要以節能為技術導向，通過雙電機與單速減速器的結構搭配1.0L自吸三缸發動機，實作了純電、增程、混動（包括直驅）、三種驅動方式，為典型的“P1+P3”架構。
參數上，第一代DM混動系統發動機的最大功率為50kW，發電機峰值功率為25kW，驅動電機峰值功率為50kW。整套系統互相比對，理論上可以實作純電每百公裡電耗16kWh，綜合工況油耗2.7L的表現。
但劣勢也非常明顯，受限于部分零部件的備援度，使用過程中傳動平穩性較差，動力上限較低，包括整體制造成本過高導緻車價相比傳統燃油車高出許多，都被暴露出來。
是以，銷量端并未收獲太好的反響。好在，比亞迪還是憑借第一代DM混動系統，将其主攻新能源的品牌标簽，所展現出來。
很快，随着時間推移，2013年比亞迪正式釋出了第二代DM混動系統。相比第一代的低能耗，完全反其道而行之，徹底走向了性能趨向，架構順勢從“P1+P3”直接轉換為了“P3+P4”。
比亞迪被更多人所熟知的“三擎四驅”的動力總成，正式到來。參數上，首款搭載的車型為2014款比亞迪秦DM，該車的動力系統由最大功率113kW的1.5Ti缸内直噴發動機、6速幹式雙離合變速器以及峰值功率110kW 的P3電機構成，三者配合百公裡加速提升至5.9秒。
一年之後，依托于唐DM，比亞迪将動力部分更新為最大功率151kW的2.0T發動機，并改為6速濕式雙離合變速器，百公裡加速時間進而提升至4.9秒。
但從部分使用者的使用體驗來看，饋電油耗表現較差，P3電機在部分工況下效率較低，成為了其最大的短闆。
為此，比亞迪借助2018款唐，順勢推出了第三代DM混動系統，繼續維持了性能趨向。相比第二代DM混動系統，最大的改變就是在發動機前段的P0位置，加入BSG電機，進而改善車輛的饋電能耗表現，以及保證車輛更平穩的啟停。
另外，第三代DM混動系統也配備了P4電機，最大功率更新至180kW，百公裡加速時間從4.9秒提升至4.3秒。而在“三擎四驅”之外，比亞迪還豐富了第三代DM混動系統的動力搭配，推出了P0+P4結構的“雙擎四驅”與P0+P3結構的“雙擎前驅”組合。
奈何，上述一系列努力，雖然較為準确擊中了部分有着相應需求潛客的内心，但對于更多青睐低能耗、長續航的普通消費者，并沒有十分強烈的感覺，是以品牌層面始終無法迎來足夠可觀的量變。
面對這樣的困局，尤其是發力插混闆塊已經超過十年，站在比亞迪的角度，是時候做出一定的妥協、整理思路，梳理過往的得與失、做出改變了。
中原標準時間2020年6月，第四代DM混動系統雙平台戰略正式釋出，即決定同時走向了DM-p與DM-i兩條不同的“科技樹”。
根據官方介紹，“p”表示powerful，繼承了第二代和第三代DM混動系統追求動力和性能的結構設計理念；“i”則表示intelligent，繼承了第一代DM混動系統追求能耗和續航的結構設計理念。
進一步拆分來看，其中DM-p的煥新主要集中在換裝全新7速雙離合變速器，相比之前的6速雙離合變速器，速比差得以縮小，提升平順性。并且動力總成所需的1.5T、2.0T發動機，都經過重新優化設計，搭配大容量電池，純電續航可以做到200公裡以上。
相比之下，DM-i則是第四代混動系統中全新出現且更為重要的分支。如前文所說，比亞迪終于放棄了僅追求性能的執念，多年後重新回歸到關注饋電油耗、燃油經濟性的發展路徑上來。
相比第一代DM混動系統，簡單來說DM-i就是通過增加電機功率與采用大容量電池，使得發動機成為動力的輔助部件，最終使得車輛本身達到“多用電，少用油”的效果。
并且DM-i的優勢還在于結構非常簡單，驅動方式主要為：純電模式、串聯模式、并聯模式以及動能回收模式。而在諸多關鍵零部件上，例如骁雲發動機、EHS系統與插混專用刀片電池，均為其完全自主開發。
借勢，比亞迪也終于迎來了這場遲到的“一炮而紅”。
抛開技術，望向本質
此刻，面對DM-i引發的熱浪，總在思考：究竟怎樣一套的插混系統，才是當下最為符合中國新能源市場現狀的存在？
是驅動電機足夠出色且高效？是采用多檔變速器使得車輛在每個工況的能耗表現與動力輸出都能達到最平衡的狀态？還是因為采用了大容量的動力電池，純電狀态下續航十分充沛？
關于答案：如果是站主機廠的角度，那麼技術層面具有屬于自家堅不可摧的“護城河”，必然益處繁多。
但如果站在一名最為普通的使用者角度，那麼對于上述一系列問題的感覺，或者說在意程度，遠沒有想象中高。
反而，在與身邊幾位購買插混車型的友人交流後發現，抛開技術本身不談，車輛饋電情況下的真實油耗；對應的舒适性配置、智能化配置足夠豐富；最為關鍵的一點，橫向對比同級别傳統燃油車，價格不會高出太多具有十足的誠意，才是他們所最為關心的東西
而這恰恰對每一家想要搶奪“蛋糕”的車企，所具有的供應鍊管控能力、成本優化能力以及生産制造能力，提出了非常苛刻的要求。殊不知，經過多年的整合與培育，比亞迪在以上幾個次元，可以說已然具有了一定的優勢。
“DM-i整套系統的定價壓得這麼低，實際上不僅僅讓我們，還讓其它許多想要發力插混的品牌都很難受，尤其是合資公司。一味不管不顧地跟進，肯定是要賠本賺吆喝的，但如果繼續按照自己的既定政策來，又會眼睜睜看着終端份額不斷流失。”
不可否認，上述一段來自某車企工程師的回答，已然能夠反映出目前大多參與者的困境。而比亞迪無疑通過推出DM-i，位于整個插混市場中，立下一道很難逾越的“硬門檻”。
潛台詞好像在說：“即便你能在某項技術參數上做到比我更為優異，可一旦到了最終的落地層面，成本上的劣勢就迅速顯現出來。”也正是憑借手中握有的這把“尖刀”，比亞迪漸漸掌握了推新層面的定價權與主動權。
隻不過，曆史經驗告訴我們，任何事物都存在兩面性。成功實作多元度的平衡，的确是DM-i最鋒利的刃。
可望向滞鈍的一邊，怎樣将DM-i更快的實作外供，讓除比亞迪外的其它品牌所共享，擴大規模效應，俨然就是擺在其眼下急需解決的任務。
至于意義，非常簡單：當插混市場還未像今天這般熱度頗高之時，本田、豐田所代表的日系輕混陣營，才是終端絕對的王者。技術壁壘的存在，令凱美瑞、雅閣憑借相比傳統燃油車更低的綜合能耗，不斷收割潛在使用者。
可隐患卻是，“兩田”自起步開始，就未曾考慮将相應的混動專利所對外開放。最終間接導緻二者本身賺得盆滿缽滿，産品本身所對應的市占率卻未得到更為顯著的躍升。換言之，并沒有利用技術本身的獨特性，位于中國赢得更大的份額與話語權。
恰恰也正因如此，給了類似比亞迪繞開阻攔，借助插電混動的賽道，進行彎道超車的機會。DM-i的突然湧現與收獲認可，亦是最好的佐證。
同時，有了前車之鑒的存在，也令其深知，身處瞬息萬變的當下，誰都有可能被徹底取代，暫時的領先，算不了什麼。相比一枝獨秀，百花齊放可能才是最好的結局。
可以預見的是，這家以“新能源上司者”自居的車企，未來還有許許多多的難關需要去攻克。
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~