汽勢Auto-First｜張馳
就像當年比亞迪這個名字是“瞎起的”一樣，2003年王傳福收購秦川福萊爾開啟造車之路時肯定也沒想到，時隔19年之後的2022年4月，王傳福會親手停掉燃油車，完全轉型為新能源汽車企業。
然而，一切的偶然中似乎又存在着必然。從為手機電池配套，到電池大王，再到中國新能源汽車上司者，王傳福和他的比亞迪似乎每一步都踩對了點。
1966年，王傳福出生在安徽省蕪湖市無為縣農村，國中畢業前父母相繼去世，靠哥哥的小本生意供自己讀完了大學。1987年中南礦冶學院（現中南大學）冶金實體化學系畢業後，王傳福進入位于北三環北太平莊橋附近的北京有色金屬研究院，從此和電池結緣。
工作五年後，在1995年王傳福發現了鎳镉電池的巨大商機。從表哥處借250萬元，南下深圳，開始了電池領域創業。從此一發不可收拾。
三年後已經為主流手機廠商供貨，鎳镉電池出貨量成為世界老大。
憑借敏銳的商業嗅覺，王傳福在2003年跨入汽車行業。當時收購了秦川福萊爾，拿到生産資質目錄，開始了造車之路。
在那個汽車市場井噴的年代，自主品牌的開始都逃不過模仿，通過模仿豐田花冠，比亞迪憑借F3一款車型迅速在汽車領域打開了局面，這款車月銷一度超過4萬輛，為比亞迪積累了汽車行業的“第一桶金”。2008年，比亞迪汽車銷售已經超過20萬輛，其中F3銷量超16萬輛。
除了自己造車，外界鮮有人知道，位于北京通州次渠的比亞迪模具中心，路虎也是比亞迪的汽車客戶，一度為路虎生産白車身及其部件。
即便跨入汽車行業，王傳福也沒有忘記老本行。比亞迪的汽車電池布局開始于2005年，2006年電動車F3e研制成功，2009年，F3DM開始投放市場。
2011年6月，頂着巴菲特入股10%光環的比亞迪在國内A股上市，當年在新股創造的500多名富豪中，王傳福以130億元的身價成為首富，一舉成為最懂技術的中國商人。
比亞迪電動車蟄伏5年後，在2014年迎來了春天——國家開始大規模補貼新能源汽車。
據不完全統計，近五年，比亞迪獲得的國家補貼超百億元，補貼已成為其利潤的主要來源。以近兩年為例，2020年政府補貼23億元，占當年利潤的54.3%；2021年政府補貼58.67億元，當年淨利潤為30.45億元。比亞迪從電池到電動汽車，緊随國家汽車産業政策，可謂占盡了天時。
中國新能源汽車，主要采用磷酸鐵锂和三元電池。這也代表兩種技術路線，比亞迪押寶的是磷酸鐵锂。
磷酸鐵锂電池市場佔有率2014、2015年占比近70%，受補貼政策影響，到2017、2018、2019年已跌落到45%、39%和32%。
2017年以前，比亞迪以其擅長的磷酸鐵锂電池裝載在其自有的乘用車和商用車上。此後，在國家補貼政策對電池能量密度和續航裡程有了更多要求，靈活的比亞迪，2018年開始把乘用車比對上了自己的三元電池，這樣就會拿到更豐厚的補貼。
但比亞迪的三元電池和甯德時代的高鎳電池相比不具能量密度優勢，而乘用車出于成本和車身結構特點不允許任性地加載電池，讓磷酸鐵锂電池略處下風。
2017年以前，受電池領域先發優勢和政府的大量補貼，加上比亞迪自産新能源汽車騰挪的國内霸主銷量，比亞迪的電池裝機量一直雄踞國内榜首。
王傳福在技術上押寶于安全性相對較高的磷酸鐵锂電池，但國家的補貼政策從2017年開始傾向于能量密度更高、續航裡程更長的三元锂電池。加之比亞迪的電池主要自給自足，沒有進行外供，為王傳福失去電池大王桂冠埋下伏筆，這也是王傳福為數不多的“沒踩上點”的一次。
2011年在比亞迪汽車銷售體系遇到問題，銷售公司元老夏治冰離職。電動汽車還在等待時機之時，比王傳福小兩歲，同樣電池技術出身的福建人曾琉群創立了甯德時代。
2016年甯德時代的裝機量已逼近比亞迪，終于在政策的加持下，在2017年把比亞迪拉下馬。如今，甯德時代已經成為裝機量最大的電池生産廠家，市值不斷攀升，目前股價已是比亞迪的近兩倍，這也是王傳福和比亞迪最大的“意難平”。
顯然比亞迪不想”束手就擒“，但一場疫情打亂了所有企業的節奏，包括比亞迪。
原本打算2020年新能源汽車補貼完全退坡，三元電池政策性優勢抹平後，利用“刀片電池”挽回些顔面的王傳福，但聽到了新能源汽車補貼政策延長兩年的行業利好消息。
這對于以磷酸鐵锂電池立命的比亞迪并不是十足的好消息。這可能導緻磷酸鐵锂與三元電池的裝機量差距進一步拉大。
但這樣的時刻，對于王傳福别無選擇，準備好的刀終究要出鞘。
2020年3月29日，在比亞迪年報公布的前兩天，釋出了磷酸鐵锂刀片電池，揮刀直指三元電池的軟肋——安全性。
當天，王傳福親赴在深圳衛視現場，直播針對三元锂、普通磷酸鐵锂和刀片電池的針刺實驗，結果三元電池發生爆燃、普通磷酸鐵锂電池，冒煙、起火，唯獨刀片電池針刺後連旁邊放的雞蛋都沒發生變化，反應溫度低于60度。
兩種電池相比，磷酸鐵锂本來就有很好的安全性優勢，這場釋出會讓其優勢再次放大。但是除了拉高了釋出會前後上市公司的股價，由于産能的限制，刀片電池的裝機量份額并沒有明顯擴大。
早在五年前，王傳福的電池大王桂冠已被甯德時代老闆曾毓群奪走。
2017年比亞迪電池裝機量為5.43GWh，而以三元電池起家的甯德時代，裝機量已達10.4GWh，是比亞迪的近兩倍。
五年後，比亞迪和甯德時代的差距不但沒縮小，反而近一步擴大。2021年甯德時代電池裝機量已攀升至80.51GWh，比亞迪僅為25.06GWh。
目前，甯德時代給幾十家國内外廠商“供電”，其中不乏寶馬等主流汽車廠商。
面對甯德時代的一騎絕塵及其它電池企業的奮起直追，曾經的電池大王“船夫哥”，感到了前所未有的壓力。
比亞迪既是電池供應商，自身又産新能源車，刀片電池首先供應内部，導緻競争對手很難采購其電池，這在一定程度上使其與甯德時代的差距越來越大。
為了解決動力電池的市占率問題，比亞迪決心将動力電池業務闆塊拆分上市。按照王傳福的計劃，比亞迪将在2022年年底前将旗下電池業務拆分獨立上市，以籌集資金進行發展。目前，比亞迪電池的外供朋友圈在不斷擴大。比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛在接受媒體采訪時曾表示：“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探讨基于刀片電池技術的合作方案。”
不過，有電池領域的專家分析認為，目前，比亞迪旗下的動力電池仍以内供為主，在外部供應業務的占比遠遠不夠，比亞迪需要在短時間内擴大外功占比，才能實作動力電池獨立上市的名額。
在動力電池上和甯德時代相比略顯失意的比亞迪，在中國自主新能源汽車領域已經确定了霸主地位。2021年，比亞迪銷售60.38萬輛新能源汽車，占中國新能源汽車銷售總量的17%，而其當年的新能源車型銷量占比已達81.59%，今年2月這一數字已變為97%，在清明節按下燃油車暫停鍵變得水到渠成。
今年3月份，比亞迪新能源汽車銷售達10萬輛，穩居國内新能源汽車榜首，和排名第二的特斯拉6.5萬輛相比優勢明顯。
目前比亞迪的産品布局日臻完善，混動和純電雙發力。主要包括王朝網、海洋網、騰勢以及未來更高端的品牌。
大家熟知的王朝系列，主打豪華、穩重。有秦、漢、元、宋、唐幾大車型，從緊湊型轎車到中型SUV，幾乎是覆寫了主流家用車細分市場。而這些車型，都已布局了純電和插混版本。
在王朝系列之後，比亞迪還釋出了全新獨立的海洋系列，主打年輕、美學，更加歡快和創新。這是專門針對新能源車打造的獨立網絡，包括海洋生物系列和軍艦系列，前者主打純電，該系列為搭載e平台3.0技術的純電産品，後者主打插混，為搭載DM-i技術的産品。
騰勢也是高端+豪華的代表，今年還還會推出一款MPV車型， 提供DM-i版和純電版本；比亞迪後續還在布局更高端的品牌，這也是王朝網中漢的再次拔高，其營運細節還有待披露。
比亞迪新能源汽車技術，繼刀片電池、純電動和DM-i技術之後，另一混合動力技術平台——DM-p技術2021年浮出水面。比亞迪擁有混動兩大技術平台，其中DM-i系列主打省油，DM-p則追求動力與加速性能，堪比純電，這一技術短期内隻在漢和唐兩大系列搭載。
目前比亞迪的插混技術車型已受到市場認可，占據2021年近半國内零售市場，其DM-i混動系列累計銷售27.2萬輛。今年2月份更是以6.6萬輛的銷量，占插電混合動汽車零售總量的三分之二，可以說比亞迪既找到了未來純電動汽車的方向，同時過渡解決方案插混技術已經得到市場認可，停掉燃油車項目對其來說隻是水到渠成的事。
新能源汽車能夠迅速發展，主要得益于電子産業電池成熟的生産工藝和産業鍊，比亞迪生産電動車電池、排産電動車也就變得順理成章。電池的優勢占領了消費者心智，讓人們一提到新能源汽車自然會聯想到比亞迪，這是其它造車新勢力短時間内難以逾越的消費者認知。
就像當年由手機電池過渡到汽車電池，比亞迪很容易地做到第一，随後被甯德時代取代。在汽車巨頭、造車新勢力紛紛進場，比亞迪汽車的競争力無疑将面臨考驗。而且新能源汽車的競争不僅僅是電池，下半場的競技已轉到智能汽車。
随着新能源汽車滲透率的快速增長，新技術、新産品進入爆發期，包括比亞迪、特斯拉在内的先發優勢将變得越來越弱，衆多造車新勢力和傳統汽車集團環伺下，新能源汽車市場将進入新的競争格局。
56歲的王傳福，能否踩對智能汽車的點，人們充滿了期待。（部分圖檔源自網絡）