文/桃李
新能源電動汽車在國内的發展大家其實都有目共睹的，前幾日的相關消息顯示，大陸目前新能源汽車的數量已經達到了一千萬，新能源汽車的市場滲透率在不斷升高，并且呈現出不斷提升的趨勢。長期以來，新能源汽車一直被認為是大陸汽車制造行業實作彎道超車的一個重要領域，實際上也确實如此。
在早期的國内汽車市場，日系車和德系車靠着先進的造車工藝和極高的品牌知名度基本上占據了主流地位，國産汽車品牌根本排不上号，大多數都是消費者吐槽的對象。但是到了新能源汽車時代，這一局面完全不同了，在國家發展戰略和政策的大力支援下，國内一衆造車新勢力紛紛崛起，同比亞迪一起逐漸占領了市場主導，得到了消費者的廣泛認可。
不過我們還是應該保持清醒，雖然通過這些年的發展，國産新能源品牌實作了超車的計劃，達到了合資品牌和外資品牌同樣的甚至更高的地位，但是國内的新能源汽車依舊還有進步的空間。目前比亞迪和以“蔚小理”為代表的新能源汽車品牌雖然發展勢頭很猛，但是依舊沒有成為行業頂尖，特斯拉的市場地位依舊穩固。
對于我們的國産品牌而言，接下來應該如何實作下一步的超車計劃是國産新能源汽車品牌走向世界頂尖的一個關鍵，過去我們常用的方法是堆配置、打價格戰，短期來看是個有效的方法，但是經過這麼多年的發展，消費者對新能源汽車的認知早就不一樣了，高配低價的手段很難滿足大衆的需求了，那麼這一步該如何實作呢？
最近偶然看見一位消費者的留言，他提到：“電動汽車的一個重中之重是電池的管理控制，這和特斯拉有很大的差距，現在追求的各種花裡胡哨的東西實屬意義不大”。筆者認為，他的說法很有道理，現在新能源汽車最讓消費者關注的無非就是電池的安全性和續航能力，而不管多厲害的電池，遇到在極端溫度下工作的情況都得歇菜，既然如此，那麼電池的熱管理系統就派上了大用處，這也是為什麼筆者認為它是一個很好的突破口。
目前新能源汽車領域普遍使用锂離子動力電池，其性能完全的工作溫度，常見是0~40℃。溫度太高的話，電池儲存能力和電池循環壽命都會降低，而且受制于溫度影響，動力電池的充電效率也會限制在合适的溫度下。除此之外，最重要的一點是，當溫度升高之後，電池内部的化學成分會更加活潑，很有可能造成熱失控，進而導緻汽車自燃事件的發生，這時候就需要散熱。
而如果溫度過低，普通锂電池放電能力就會相應降低——也就是俗稱的“跑電”。而且，溫度越低，電池的電離活性越差，就會導緻充電效率降低即“充電難，容量低”。好的電池熱管理系統，在低溫充電前都會給電池包加熱升溫，接電狀态下甚至具備低能耗保溫功能。
電池熱管理系統的工作原理和家用空調極為相似，簡單說就是測控單元負責監測溫度，溫控總成驅動導熱媒體完成最終的溫度控制。隻不過電池熱管理系統的溫控精度要比家用空調高很多，甚至可以對電池包内單個電池單元的溫度實時監控。現在電池熱管理系統上常見的導熱媒體主要是空氣、液體與相變材料這三大類，出于效率和成本因素，目前主流的電池熱管理系統大多采用液體作為導熱媒體。
作為BMS中的重要功能之一，電池熱管理系統可以讓電池組能夠始終保持在一個合适的溫度範圍内工作，進而維持電池組最佳的工作狀态，電池的熱管理主要包括冷卻、加熱以及溫度均衡等。它對于電池的安全性、壽命、續航表現及充電效率等方面都會有很大的影響，其重要性不言而言。
特斯拉之是以能夠在新能源汽車領域長期占據主導地位，并成為行業的标杆，靠的就是成熟的技術，雖然沒有直接生産電池，但是其在電池方面的技術研究确實很深入，很少有發生起火的事故，而近期國内的電動汽車品牌确實接連發生了好幾次的自燃事件，這并不是在長他人志氣滅自己威風，而是說明在這方面我們還有很大的提升空間。
寫在最後：
由于新能源電動汽車目前甚至以後很長有短時都将是新能源汽車發展的一個重要方向，基于動力電池的重要性，筆者認為，研究熱管理技術是一個不錯的選擇。那麼大家認為電池的熱管理系統會是國産新能源汽車品牌實作彎道超車的下一個超車點嗎？