智己L7以創下新的定圓漂移世界吉尼斯紀錄的方式上市（憑借連續漂移1小時6分鐘、258圈、43.646公裡，打破了之前保時捷Taycan的成績，創下電動車漂移距離最長紀錄），需要底氣。
我們知道，定圓漂移非常考驗一輛車極限操控性能，而且在上市會上以直播形式呈現，過程中任何一環節出現纰漏都可能讓挑戰乃至整個上市釋出會失敗甚至出洋相。是以在這一點上我是很佩服智己汽車聯席CEO劉濤能夠做出這樣的上市決策，并且自己還在天馬山的賽道上狠狠地秀了一把車技。
這是我第一次看到在天馬山賽道開着自家車，并且能夠把圈速跑到1:19:93（車手的最快圈速是1:12:94）的CEO。作為号稱智己汽車最大的産品經理，這一次算是讓大家見識到了學汽車工程底盤出身的劉濤對汽車和駕駛（從駕駛的姿态來看也非常娴熟自然）的熱愛，并且對車輛性能的追求有着自己深度的了解。
▲線上釋出會上截取的劉濤在天馬山駕駛L7的刷圈成績
而且如果你看完整場釋出會，也絕對會被劉濤感染，配置拉滿的智己L7确實是一款操控層面可以達到同級一流水準的車型。
很遺憾因為之前疫情的原因沒能參加他們在天馬山的賽道試駕，沒有體驗這款車的操控性能表現到底是不是如官方所說，但從圈内回報的資訊來看，整體表現應該大差不差。當然我還是很期待到時能真正拿到試駕車開上幾天後再來作出自己的評判。
之前關于智己L7這款車我們已經寫過一篇（傳送門：《就車論車的話，智己L7是一款有野心的車》），關于産品層面的解讀基本上都到位了。今天寫這篇文章主要是想聊聊這款車的定位問題。而且，我覺得是比較大的問題。
“新世界駕控旗艦”，這個定位結合車輛本身的性能來看是沒什麼問題的，确實在操控方面做足了功夫。對于Snake move這個概念的包裝也很形象到位——像蛇一樣靈活，爆發力強。外界一看就能明白。
但我想說的是，把操控當作智己L7的一個最大賣點其實是有問題的。
先用一組資料來看看市場上對操控這個名額在購買決策中的所起到的影響力。巨量引擎-汽車資料政策研究院在2019年聯合中國汽車聯通協會釋出的《2019中國汽車消費趨勢報告》中對此有過一個統計，在中國消費者購車的主要考量因素當中，外觀、安全和價格這三個名額占了前三，分别是15.6%，10.3%和10.1%。這是普通消費者的購買習慣分析，如果是中進階市場以及往上的市場層面，品牌肯定所占權重會更大。但你們知道操控占比是多少嗎？隻有4.9%，排到了第九位。
這也可以解釋為什麼輿論風向和市場實際層面會有明顯反差。
其實絕大多數購車的使用者并不會在網上發表自己的想法，他們的購車原則就是要兼顧家用。而熱衷發表和分享觀點的人群大多喜歡車，喜歡車就自然在意操控，但這部分群體中也有相當一部分隻是在網上過過嘴瘾，實際購車的話還是要考慮到諸如價格、舒适性等。
這些年，很多叫好不叫座的車型，都是因為操控叫好，然後敗給了使用者最終用腳投的票。
智己L7是一款車長超過5米，軸距3.1米，其豪華“大空間”比肩行政級的大型轎車。
這麼大的一個車，我不知道使用者群體中會有多少人真正去賽道刷圈。其實釋出會上的上司刷圈，L7的定點漂移，圈内很多也是看熱鬧，圈外看着其實是一臉懵——性能好我知道，可我跟賽道絕緣，這不是性能浪費？
雖然釋出會上劉濤對标的是B品牌的5系，但我們都知道，包括他們的有關負責人在接受媒體采訪時也公開表示蔚來ET7就是直接競品，釋出會上拿5系對标就是“降維”炫耀。
既然是直接競品，那使用者畫像肯定也是有很大交叉重疊的。智己汽車使用者主理人焦樵去年接受采訪時對L7使用者群體的描述是：“蔚來ET7的使用者畫像可能一半是比較年輕的使用者，我們的目标人群可能會比蔚來的使用者更加年輕一點。”
其實“更加年輕一點”這個就很難區分了，畢竟40萬級别的車型，要年輕很多的話就沒這個消費能力，是以主流的目标人群至少也在30歲左右。買這個級别的車型，大多已經拖家帶口，車子操控自然重要，但舒适性更重要。
蔚來ET7主打的兩張牌：自動駕駛+第二起房間，是很精準地抓住了目标群體最基本也是最重要的需求。
而反觀智己L7，在天馬山上風馳電掣的釋出會結束後，我們隻知道這款車的性能操控非常好，定圓漂移還幹掉了保時捷拿下了吉尼斯紀錄，然後呢？如果潛在的使用者是單身還好說，如果已經結婚，拿操控跟家裡女主說這車開着很爽，八成是會被怼回來的：操控好有什麼用？
如果女主再來算個經濟賬：日後買車還要花錢去賽道，再加上一些改裝，省點的至少輪胎要換吧，這些費用怎麼省出來？而且以我及對周邊人的了解，去賽道，還開着這麼一台大車（盡管它的四輪轉向确實很牛），機率真的是要萬分之一級别的。
有很多人年輕的時候錯過了自己鐘意的性能車（如斯巴魯BRZ之類的），為什麼？年輕的時候沒錢，等有錢了卻已成家。這個消費循環，眼下依然存在。
話說回來，現在純電動汽車經過幾年的市場普及，使用者基本已經被教育後得到共識：電動汽車的性能基本都不錯，尤其是40萬這個級别的，很多做到比同價位的汽油對手高出一階的操控水準。
就拿競品ET7來說，官方給出的百公裡加速時間是3.8秒，比智己L7的3.87秒還快了0.07秒，那如何說服使用者相信你的操控會比競品有質的突破？
操控這個性能本身就是在廣大使用者認知之外的，普通使用者根本試不出兩台性能接近的車在操控上的差異。
舉個不恰當的例子，除非你拿一台普拉多，一台飛度，可以明顯感覺兩車的懸挂支撐的強度、避震的濾震性，轉向靈敏度等的不同。
拿ET7和L7比，我想至少95%以上的普通使用者是比較不出操控上的明顯差異，就算能覺察出，我想這個差異也絕對是在可以接受的範圍内，不會影響他們的購買決策。
而在一些普通使用者比較關注的次元，比如電池容量、電機功率等，L7相比ET7并不占優。
電池部分，ET7目前提供70kWh和100kWh兩種電池選項，分别可支援530km和675km的續航裡程。明年的第四季度還會推出150kWh的版本，續航可超過1000km。L7标配94kWh電池組，續航裡程615km，未來也會提供115kWh的版本，能夠提供接近1000km的續航。以上續航裡程資料均為CLTC工況标準資料。
兩台車都是前後雙電機的四驅布局，ET7的電機總功率達到480kW，峰值扭矩850N·m，都要高于L7的425kW，725N·m。
而在配置上，我就簡單選取幾個普通使用者會比較在意的來簡單對比下。
ET7有配普通使用者認知内的空氣懸架（後懸，前懸也是跟L7一樣），不管這個配置有沒有必要，但普通使用者在被市場教育這麼多年，會一緻認為空氣懸架比CDC可變阻尼電磁懸架更好。雖然我是認為L7的那一套整體主動轉向系統（四輪轉向）更實用。
此外，在使用者比較在意的座椅這塊，ET7的第二排是有座椅調節功能的，而且加熱、通風和按摩三位一體，但L7隻有一個加熱，這對很多使用者來說也會視為一個不夠誠意的槽點。一些注重後排舒适性的使用者可能會因為這點直接用腳投票。
還有其他的一些便捷性舒适性配置上（如感應後備箱），ET7也考慮的更為周全一些。是以，L7的産品配置的設定上可能并不讨巧。盡管它的兩塊螢幕确實很大，但這種螢幕也很可能會引來口碑的兩極分化。
當然在售價上，L7的兩款車型36.88萬元和40.88萬元相比ET7的44.8萬元和50.6萬元，成本效益要高出一截，但這是單論産品力的前提下。如果把品牌和使用者運維等考慮進去，那麼L7的這點差價恐怕不足以撼動使用者的購買決策。
▲這是我們一位下定蔚來ET5的粉絲，就我們之前那篇關于L7的文章跟我交流時表達的觀點，可能有其片面性，但也是具有代表性的
那不賣操控賣什麼？
我認為操控優異不一定就得賣“操控”，可以把操控帶來的整車性能向安全性上衍生。
過去我們講電動汽車的安全性主要是圍繞電池安全展開，現在随着技術的進步和市場成熟度的提高，電池安全性的比重已經從使用者的購買決策中逐漸下降。
但提高安全性并不隻有電池包，電控系統等，一輛車的操控也是可以很大程度上保障車輛在一些極限狀态下的安全性，而且這些極限狀态往往還關乎生命安全。
比如很多人都喜歡懸架軟的車，尤其開車不快，後排還往往坐着家人的時候，懸架軟一些确實相比硬邦邦的乘坐體驗更舒服。但在一些極端環境下，懸架軟對車輛的操控極限就會有限制，像“麋鹿測試”這樣的狀況就有可能會因為躲避障礙物發生翻車，而一輛操控好的車就可以規避這些。
結合智己L7的底盤調校特性、懸架以及四輪轉向這些配置，其實是可以在操縱穩定性上多總結出一些關于日常駕駛安全和舒适性的點，如果釋出會上能夠同時再做一場“麋鹿測試”，跑出一個好的成績出來，那種直覺的避險能力在傳播上對智己這樣一個剛剛誕生的品牌而言也更容易傳達到終端使用者。
智己L7是一款好車，但難就難在這是一個新生品牌，而且前面還有一個蔚來擋着。理想汽車為什麼能夠快速崛起，因為差異化的産品定位讓理想避開了市面上的絕大競品。智己是想給L7結合其産品特性給出自己的定位，這點無可厚非，但操控這張明牌，确實不好打。
總第1853期
作者：餘建良