4 月 18 日集度汽車公布了其首款車型的最新進展，從圖檔上可以看出該車型采用了貫穿式燈帶，在輪眉上還有 ADAS 的工作訓示燈，更顯眼的是矗立在機艙蓋上的兩顆雷射雷達。
本次溝通會上，集度汽車也确認，該雷射雷達的型号為禾賽 AT128，采用伸縮式的設計。
布局方式剛剛曝光，理想汽車創始人李想就在 42 号車庫微網誌下分享了自己的看法：
「在車頂上放一個，和在機蓋或保險杠放兩個，性能上沒有任何差別，甚至頭頂的單顆性能會更好。但是，在行人碰撞、維修成本、和震動控制（連結主車體）上，都是車頂是最優的。唯一的問題是，車頂雷射雷達的造型會需要适應，因為太像機動戰士-高達了。」
不久後，季度汽車 CEO 夏一平回複的該條評論，表示：
「還是有差别的，120 度的 FOV 和 180 度的 FOV 還是不一樣的，解決的 corner case 也不一樣，是以在産品的能力上和體驗上甚至是安全性還是有差别的。」
站在雷射雷達大規模上車的時間點，我們已經看到了多家車企給出「頭頂」、「機蓋」、「保險杠」，多種布局方案，是以借此機會給大家做一波盤點，看看各家車企都是如何選擇的，雷射雷達布局的背後又意味着什麼？
01
先看看集度的方案
從圖中可以看出，集度 2 顆雷射雷達位于車頭上方左右兩端，這是集度首創的布局方式，并且采用了伸縮式的設計。
兩顆雷達完成了車頭 180° 的探測覆寫，同時在車頭中央最核心的區域，還實作了 60° 的雙雷達覆寫。
從集度官網檔案中，我們總結了 3 大優點：
車頭雙雷達水準 180° 的 FOV 覆寫在「鬼探頭」、左右有遮擋物等行車場景中，對左右橫穿行人或障礙物的識别能力更強；
車輛正前方 60° FOV 的區域内，雙雷射雷達可做到加倍重疊，目标物上的點雲資料更多，識别準确率更高；
雙雷射雷達可互為安全備援，比單雷射雷達方案的可靠性更強。
首先 180° 的探測角度相比 120°，在左右兩側各減小了 30° 的視覺盲區，實體盲區的降低，必然會提升鬼探頭等場景的探測能力。
而且集度這顆雷達既覆寫了車側也覆寫了車頭的區域，可以通過一顆雷達監測加塞車輛的整個切入軌迹。
這裡說一個比較典型的鬼探頭案例，右側路邊的車輛，遮擋了右側雷達的探測，而左側的雷達由于更靠外的位置，或得了更好的視野，剛好可以看到車輛前方的區域。
就像我們的人眼，擋住了右眼，但得益于左眼較大的可視角度，也可以看到部分右眼盲區的畫面。
攝像頭和右 Lidar 沒有探測到盲區的行人，左 Lidar 看到了
第二個優點是中間區域 60° 的雙雷達感覺覆寫，相比隻采用一顆雷射雷達可以獲得更加密集的點雲資訊，進而獲得更準确的感覺結果。
但獲得更加準确感覺結果的前提是，做好雷射雷達資料的融合算法，兩顆雷達輸出的結果必須高度契合。
第三點是備援，這裡的備援有 2 層意思，集度官方表示：「雙雷射雷達可互為安全備援，比單雷射雷達方案的可靠性更強。」
這一點沒有任何疑問，當一顆雷達出現故障後，另一顆雷達可以繼續工作，起到一定程度備援的作用，就像雙電車型兩顆電機互相備援。
第二層備援是在系統層，集度官方表示：「SIMUCar 2.0 階段正在測試開發的純視覺和雷射雷達自動駕駛方案，是獨立的雙系統，能夠在量産後實作『真備援』。與傳統方案相比，集度的兩套自動駕駛方案互為備份、互相補充，兩套方案既能高效自驅，也能高效協同。」
是以在系統層面，視覺和雷射雷達是兩套系統，可以協同工作，也可以獨立工作。
在這裡我也謹慎猜測，集度會和 Mobileye 一樣，在視覺系統出現故障之後，雷達系統可以繼續保障車輛的正常運作，換句話說，依靠視覺這套輔助駕駛可以獨立工作，依靠雷射雷達也可以獨立工作。
但這個觀點，也遭到過業内大佬的反對，原華為 ADS 負責人蘇菁曾在媒體采訪就「有一家頭部自動駕駛公司提出了真備援，把雷達、LIDAR 作為一個子系統，把純視覺作為一個子系統，獨立測試，兩個子系統接管率相乘來實作統計學意義上所需測試裡程的降低。」一問做出回答：
「坦率地說，我猜那個是他們 Marketing 寫的，絕對不是他們研發寫的，否則我就要懷疑他們的研發能力了。真正決定你接管率的，絕不僅是你的感覺系統，跟你的規控關系非常大，甚至比感覺系統還要大。這些系統是沒有你所謂的真備援設計的對嗎？
第二，絕大多數那些難以處理的 case，你加上 80 倍的傳感器也處理不了。我敢跟你打賭。是以這種乘的算法來做統計的邏輯是很荒唐的。
真備援是很 Marketing 的說法，你要把感覺做好，你就應該做傳感器融合，而不是做備援，做備援是對傳感器很嚴重的浪費。他們的技術水準絕對不是這樣。」
是以對于第二層備援的概念，我們持觀望的看法。
總體看下來，集度這 2 顆雷達的效果綜合表現不賴，但李想則表達了一些不同的看法。
02
公說公有理，婆說婆有理
李想表示：「在車頂上放一個，和在機蓋或保險杠放兩個，性能上沒有任何差別，甚至頭頂的單顆性能會更好。但是，在行人碰撞、維修成本、和震動控制（連結主車體）上，都是車頂是最優的。唯一的問題是，車頂雷射雷達的造型會需要适應，因為太像機動戰士-高達了。」
這句話雖然不長，但透露出了李想在決定雷射雷達位置時，6 個次元的考慮：
探測性能
雷達數量
行人碰撞（安全）
維修成本
震動控制
外觀造型
車企争先恐後上車雷射雷達核心目的都是為了實作更高階的輔助駕駛，是以性能一定是第一要素。
把雷達放在車頂，最大好處是探測的效果出色，就像哨兵樓建得越高，輻射的探測範圍就越廣，雷射雷達也是這個道理。
是以從功能性的角度來看，合理範圍内，雷達的位置越高，探測效果越好，是以把雷達放在車頂一定是最優解。對應的，在機蓋上第二，保險杠第三。
不過李想這裡提到的一個核心觀點是：「在車頂上放一個，和在機蓋或保險杠放兩個，性能上沒有任何差別，甚至頭頂的單顆性能會更好。」
也就是說在理想 L9 和集度這兩種布局下，高度比數量更重要。
恰巧，理想 L9 的雷射雷達同樣是禾賽科技提供的 AT128，是以我們可以排除雷達性能優劣的影響，直接讨論位置和數量對探測效果的影響。
随後，季度汽車 CEO 夏一平回複到：「還是有差别的，120 度的 FOV 和 180 度的 FOV 還是不一樣的，解決的 corner case 也不一樣，是以在産品的能力上和體驗上甚至是安全性還是有差别的。」
這句話的核心觀點是，探測角度更廣，可以帶來更強的能力，解決更多的 corner case，和更好的安全性。
顯然兩位大佬聊的并不是一個點，李想說：我高度高，1 顆頂你 2 顆；夏一平說我 2 顆看得廣，極端場景和安全性能更好。但顯然雙方都想通過自己優勢的部分來突出自己産品的好。
不過可以明确的是，更高的高度一定會有更好的探測效果，至于探測 FOV 的大小，更多取決于車企如何平衡額外多 60° 探測角度、實作安全備援和兩倍雷射雷達成本之間的關系了。
另一個不可否認的問題點是，将雷射雷達放在車頂，具有更低的維修成本、更好做的行人安全碰撞和更好的機械穩定性。
目前市面上有很大一部分車型将雷射雷達放在中網或者保險杠的位置，首次量産雷射雷達的奧迪 A8，新款的奧迪 A7L、奔馳 S，都延續了這樣的設計，新勢力中小鵬、阿維塔、極狐、沙龍等車型也采用了這樣的設計。
但保險杠在設計的初衷是為了保護車體，更好的柔韌性和更便宜的造價，可以在出現輕微事故時降低維修成本。
把昂貴的雷射雷達放到保險杠裡，很明顯違背降低維修成本的初衷，是以注定了這類車型出現追尾時會有極高的維修成本。
而把雷達放在車頂的設計，很大程度上避免了這個問題，畢竟當一個事故的強度足以導緻車頂變形的時候，這輛車距離報廢可能也不遠了。
第二個問題是行人安全，随着日益嚴格的汽車碰撞标準，碰撞安全中對行人保護的要求也不斷提高，車輛在設計階段，需要充分行人碰撞安全，這也對保險杠和雷達的布局提出了更高的挑戰。
此外雷射雷達作為高精密的感覺元器件，對環境的挑剔度并不低，車的使用環境注定的是苛刻惡劣的，是以是以把雷達架高，也可以在一定程度上減少泥沙、震動對雷達影響。
03
雷射雷達放車頂全是優點？
當然不是。
放在車頂最大的問題是「使用者接受度」，畢竟雷射雷達的出現打破了車輛傳統的造型設計，第一眼看不習慣自然會覺得「别扭」或者「醜」。
争議的高峰期是蔚來剛剛釋出 ET7 的時候，這是第一家把雷射雷達放在量産車車頂的設計。有一部分使用者可以接受車頂的犄角，但有更大一波使用者無法接受。
在蔚來看來，矗立在車頂的雷射雷達會成為「高階輔助駕駛」身份的象征，就像尾翼是性能車身份的象征。
同樣放在車頂的還有理想、飛凡、廣汽、威馬等車型，看到這些車的造型，可以說蔚來在設計上下了很大的功夫，盡最大努力把雷射雷達融入了車身，降低了突兀感。
把雷射雷達放在了保險杠的位置車型，可以大幅降低雷射雷達的存在感。
同時，把雷射雷達放到車頂，也對會增加整車的風阻系數，帶來更大風噪，對車輛的 NVH 有了更高的要求。
04
寫在最後
雷射雷達放哪裡，核心取決于車企如何在平衡「感覺效果」、「外觀美觀程度」、「成本」、「碰撞安全及維修成本」 4 者之間的關系。
想盡量發揮雷射雷達最大用途的，普遍會放在車頂，但背後舍棄了「和諧」的外觀，而像小鵬 G9，自動駕駛團隊對雷達的依賴性沒有那麼高，更多是補盲的作用，是以可以把外觀的優先級放到更高的位置。
而集度可以說是取了上面兩者各自的優點，具備不錯的探測能力，也保證了外觀的和諧，當然現在下個結論可能還為時尚早，而且換個說法，集度的方案也有 2 家共同的缺點。
最後，有雷射雷達不等于具備較強的輔助駕駛，位置的優劣也不代表能力的強弱，雷射雷達隻是一個硬體，實際體驗的好壞取決于更核心的軟體算法。
撰文：六三
編輯：六三
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