4 月 18 日集度汽车公布了其首款车型的最新进展，从图片上可以看出该车型采用了贯穿式灯带，在轮眉上还有 ADAS 的工作指示灯，更显眼的是矗立在机舱盖上的两颗激光雷达。
本次沟通会上，集度汽车也确认，该激光雷达的型号为禾赛 AT128，采用伸缩式的设计。
布局方式刚刚曝光，理想汽车创始人李想就在 42 号车库微博下分享了自己的看法：
「在车顶上放一个，和在机盖或保险杠放两个，性能上没有任何区别，甚至头顶的单颗性能会更好。但是，在行人碰撞、维修成本、和震动控制（链接主车体）上，都是车顶是最优的。唯一的问题是，车顶激光雷达的造型会需要适应，因为太像机动战士-高达了。」
不久后，季度汽车 CEO 夏一平回复的该条评论，表示：
「还是有差别的，120 度的 FOV 和 180 度的 FOV 还是不一样的，解决的 corner case 也不一样，所以在产品的能力上和体验上甚至是安全性还是有差别的。」
站在激光雷达大规模上车的时间点，我们已经看到了多家车企给出「头顶」、「机盖」、「保险杠」，多种布局方案，所以借此机会给大家做一波盘点，看看各家车企都是如何选择的，激光雷达布局的背后又意味着什么？
01
先看看集度的方案
从图中可以看出，集度 2 颗激光雷达位于车头上方左右两端，这是集度首创的布局方式，并且采用了伸缩式的设计。
两颗雷达完成了车头 180° 的探测覆盖，同时在车头中央最核心的区域，还实现了 60° 的双雷达覆盖。
从集度官网文件中，我们总结了 3 大优点：
车头双雷达水平 180° 的 FOV 覆盖在「鬼探头」、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强；
车辆正前方 60° FOV 的区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高；
双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。
首先 180° 的探测角度相比 120°，在左右两侧各减小了 30° 的视觉盲区，物理盲区的降低，必然会提升鬼探头等场景的探测能力。
而且集度这颗雷达既覆盖了车侧也覆盖了车头的区域，可以通过一颗雷达监测加塞车辆的整个切入轨迹。
这里说一个比较典型的鬼探头案例，右侧路边的车辆，遮挡了右侧雷达的探测，而左侧的雷达由于更靠外的位置，或得了更好的视野，刚好可以看到车辆前方的区域。
就像我们的人眼，挡住了右眼，但得益于左眼较大的可视角度，也可以看到部分右眼盲区的画面。
摄像头和右 Lidar 没有探测到盲区的行人，左 Lidar 看到了
第二个优点是中间区域 60° 的双雷达感知覆盖，相比只采用一颗激光雷达可以获得更加密集的点云信息，从而获得更准确的感知结果。
但获得更加准确感知结果的前提是，做好激光雷达数据的融合算法，两颗雷达输出的结果必须高度契合。
第三点是冗余，这里的冗余有 2 层意思，集度官方表示：「双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。」
这一点没有任何疑问，当一颗雷达出现故障后，另一颗雷达可以继续工作，起到一定程度冗余的作用，就像双电车型两颗电机相互冗余。
第二层冗余是在系统层，集度官方表示：「SIMUCar 2.0 阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现『真冗余』。与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。」
所以在系统层面，视觉和激光雷达是两套系统，可以协同工作，也可以独立工作。
在这里我也谨慎猜测，集度会和 Mobileye 一样，在视觉系统出现故障之后，雷达系统可以继续保障车辆的正常运行，换句话说，依靠视觉这套辅助驾驶可以独立工作，依靠激光雷达也可以独立工作。
但这个观点，也遭到过业内大佬的反对，原华为 ADS 负责人苏菁曾在媒体采访就「有一家头部自动驾驶公司提出了真冗余，把雷达、LIDAR 作为一个子系统，把纯视觉作为一个子系统，独立测试，两个子系统接管率相乘来实现统计学意义上所需测试里程的降低。」一问做出回答：
「坦率地说，我猜那个是他们 Marketing 写的，绝对不是他们研发写的，否则我就要怀疑他们的研发能力了。真正决定你接管率的，绝不仅是你的感知系统，跟你的规控关系非常大，甚至比感知系统还要大。这些系统是没有你所谓的真冗余设计的对吗？
第二，绝大多数那些难以处理的 case，你加上 80 倍的传感器也处理不了。我敢跟你打赌。所以这种乘的算法来做统计的逻辑是很荒唐的。
真冗余是很 Marketing 的说法，你要把感知做好，你就应该做传感器融合，而不是做冗余，做冗余是对传感器很严重的浪费。他们的技术水平绝对不是这样。」
所以对于第二层冗余的概念，我们持观望的看法。
总体看下来，集度这 2 颗雷达的效果综合表现不赖，但李想则表达了一些不同的看法。
02
公说公有理，婆说婆有理
李想表示：「在车顶上放一个，和在机盖或保险杠放两个，性能上没有任何区别，甚至头顶的单颗性能会更好。但是，在行人碰撞、维修成本、和震动控制（链接主车体）上，都是车顶是最优的。唯一的问题是，车顶激光雷达的造型会需要适应，因为太像机动战士-高达了。」
这句话虽然不长，但透露出了李想在决定激光雷达位置时，6 个维度的考虑：
探测性能
雷达数量
行人碰撞（安全）
维修成本
震动控制
外观造型
车企争先恐后上车激光雷达核心目的都是为了实现更高阶的辅助驾驶，所以性能一定是第一要素。
把雷达放在车顶，最大好处是探测的效果出色，就像哨兵楼建得越高，辐射的探测范围就越广，激光雷达也是这个道理。
所以从功能性的角度来看，合理范围内，雷达的位置越高，探测效果越好，所以把雷达放在车顶一定是最优解。对应的，在机盖上第二，保险杠第三。
不过李想这里提到的一个核心观点是：「在车顶上放一个，和在机盖或保险杠放两个，性能上没有任何区别，甚至头顶的单颗性能会更好。」
也就是说在理想 L9 和集度这两种布局下，高度比数量更重要。
恰巧，理想 L9 的激光雷达同样是禾赛科技提供的 AT128，所以我们可以排除雷达性能优劣的影响，直接讨论位置和数量对探测效果的影响。
随后，季度汽车 CEO 夏一平回复到：「还是有差别的，120 度的 FOV 和 180 度的 FOV 还是不一样的，解决的 corner case 也不一样，所以在产品的能力上和体验上甚至是安全性还是有差别的。」
这句话的核心观点是，探测角度更广，可以带来更强的能力，解决更多的 corner case，和更好的安全性。
显然两位大佬聊的并不是一个点，李想说：我高度高，1 颗顶你 2 颗；夏一平说我 2 颗看得广，极端场景和安全性能更好。但显然双方都想通过自己优势的部分来突出自己产品的好。
不过可以明确的是，更高的高度一定会有更好的探测效果，至于探测 FOV 的大小，更多取决于车企如何平衡额外多 60° 探测角度、实现安全冗余和两倍激光雷达成本之间的关系了。
另一个不可否认的问题点是，将激光雷达放在车顶，具有更低的维修成本、更好做的行人安全碰撞和更好的机械稳定性。
目前市面上有很大一部分车型将激光雷达放在中网或者保险杠的位置，首次量产激光雷达的奥迪 A8，新款的奥迪 A7L、奔驰 S，都延续了这样的设计，新势力中小鹏、阿维塔、极狐、沙龙等车型也采用了这样的设计。
但保险杠在设计的初衷是为了保护车体，更好的柔韧性和更便宜的造价，可以在出现轻微事故时降低维修成本。
把昂贵的激光雷达放到保险杠里，很明显违背降低维修成本的初衷，所以注定了这类车型出现追尾时会有极高的维修成本。
而把雷达放在车顶的设计，很大程度上避免了这个问题，毕竟当一个事故的强度足以导致车顶变形的时候，这辆车距离报废可能也不远了。
第二个问题是行人安全，随着日益严格的汽车碰撞标准，碰撞安全中对行人保护的要求也不断提高，车辆在设计阶段，需要充分行人碰撞安全，这也对保险杠和雷达的布局提出了更高的挑战。
此外激光雷达作为高精密的感知元器件，对环境的挑剔度并不低，车的使用环境注定的是苛刻恶劣的，所以所以把雷达架高，也可以在一定程度上减少泥沙、震动对雷达影响。
03
激光雷达放车顶全是优点？
当然不是。
放在车顶最大的问题是「用户接受度」，毕竟激光雷达的出现打破了车辆传统的造型设计，第一眼看不习惯自然会觉得「别扭」或者「丑」。
争议的高峰期是蔚来刚刚发布 ET7 的时候，这是第一家把激光雷达放在量产车车顶的设计。有一部分用户可以接受车顶的犄角，但有更大一波用户无法接受。
在蔚来看来，矗立在车顶的激光雷达会成为「高阶辅助驾驶」身份的象征，就像尾翼是性能车身份的象征。
同样放在车顶的还有理想、飞凡、广汽、威马等车型，看到这些车的造型，可以说蔚来在设计上下了很大的功夫，尽最大努力把激光雷达融入了车身，降低了突兀感。
把激光雷达放在了保险杠的位置车型，可以大幅降低激光雷达的存在感。
同时，把激光雷达放到车顶，也对会增加整车的风阻系数，带来更大风噪，对车辆的 NVH 有了更高的要求。
04
写在最后
激光雷达放哪里，核心取决于车企如何在平衡「感知效果」、「外观美观程度」、「成本」、「碰撞安全及维修成本」 4 者之间的关系。
想尽量发挥激光雷达最大用途的，普遍会放在车顶，但背后舍弃了「和谐」的外观，而像小鹏 G9，自动驾驶团队对雷达的依赖性没有那么高，更多是补盲的作用，所以可以把外观的优先级放到更高的位置。
而集度可以说是取了上面两者各自的优点，具备不错的探测能力，也保证了外观的和谐，当然现在下个结论可能还为时尚早，而且换个说法，集度的方案也有 2 家共同的缺点。
最后，有激光雷达不等于具备较强的辅助驾驶，位置的优劣也不代表能力的强弱，激光雷达只是一个硬件，实际体验的好坏取决于更核心的软件算法。
撰文：六三
编辑：六三
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