随着智能化浪潮來襲，不管是新能源車型還是燃油車型，整車智能化都得到了大幅提升，特别是新勢力造車企業的新能源車型，各類智能化軟硬體一個比一個“堆”的多，而很多為了更快速的上市，搶占市場，越來越多車型就像“半成品”一樣就上市了，大量功能還停留在購車宣傳手冊上，需要後期進行數次OTA來激活這些“期貨”功能。
如今的新車型，不但可以用OTA來更新功能，還能用OTA進行召回，甚至還能用OTA做一些侵犯車主利益的事情。廠家想怎樣OTA，就怎樣OTA，車主處于絕對弱勢的地位，而且這一領域嚴重缺乏監管。
但在4月15日，工業和資訊化部裝備工業發展中心釋出了《關于開展汽車軟體線上更新備案的通知》，進一步規範汽車軟體線上更新（OTA更新）備案工作。通知要求，車企應按要求依次完成企業管理能力備案、車型及功能備案和具體更新活動備案後，才能實施汽車軟體線上更新活動，即OTA更新。更新完成後5個工作日内，須送出該具體更新活動的實施情況報告。
車企随意進行OTA的好日子過去了，一去不複返了，這裡面的亂象也确實該被管管了。
新規落地，幾家歡樂幾家愁
其實，對于那些真正使用OTA功能，去給使用者帶來更多功能，更多服務，更好體驗的廠家，影響并不大。雖然很多期貨功能，需要後續OTA，但車主在下訂單的時候，就應該已經考慮清楚了這些問題，對廠家的行為其實也是一種贊同，才會付錢提車。廠家對于後續的OTA也有規劃，雙方都屬于一種互利互惠、互相認同的狀态。
新規中明确提到：對于不涉及産品安全、環保、節能、防盜等技術性能變化的相關更新活動，企業在備案後可直接開展更新；涉及産品安全、環保、節能、防盜等技術性能變化的相關更新活動，應送出驗證材料，保障産品符合國家法律法規、技術标準及技術規範等相關要求；涉及L3級别及以上自動駕駛功能的相關更新活動，應經工信部準許。
這一次新規，真正影響的是那些打着OTA更新的旗号，掩蓋問題缺陷、偷偷摸摸進行“召回、維修”的企業。因為對于召回更新，國家在2021年的6月5日，釋出的《市場監管總局辦公廳關于進一步加強汽車遠端更新(OTA)技術召回監管的通知》(市監質〔2020〕123号)中，明确提到：生産者備案采用OTA方式的技術服務活動或召回時，需送出《汽車遠端更新(OTA)安全技術評估資訊表》，《資訊表》填寫要求參見《汽車遠端更新(OTA)安全技術評估資訊表填寫指南》。技術服務活動備案和召回備案通過國家缺陷汽車産品召回綜合管理資訊平台送出。
OTA的召回是要進行備案的，比如前幾日特斯拉的“光速”OTA召回更新，是向有關部門備案過的，而且要注意一點，召回的企業是要根據《缺陷汽車産品召回管理條例》和《缺陷汽車産品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案召回計劃的，“缺陷”二字相當紮眼。2021年全年召回873萬輛汽車，OTA召回涉及缺陷車輛292萬輛，占全年總召回量約三分之一，這個占比實在不小。
美其名曰OTA，實則不可告人
而由于缺陷導緻召回可能會有損品牌形象，還有可能嚴重影響企業在資本市場的表現，特别是我們這些本土的新勢力造車和正在積累新能源使用者口碑的傳統車企。新勢力造車極度不願意提及召回二字，以2020年存在巨大争議的理想汽車“斷軸事件”為例，根據理想官方公布的資料，截至2020年10月31日，理想ONE累計發生前懸架碰撞事故 97 起，其中的10 起出現了前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況。
針對當年10月發生的斷軸事件，11月1日，理想釋出了關于“技術更新”的解決方案，表示将為1萬多名理想車主更換前懸架下擺臂。不過，“硬體更新”一詞卻在此時引發了不小的争論。從取回車輛到更換配件，再到送回客戶手中，理想的這套操作和傳統汽車的召回一樣，為何是更新而不是召回。随後，理想在11月6日釋出道歉信，并重新以召回的形式解決硬體問題。
面對車輛軟體或硬體的缺陷，部分車企的更新方案一方面可能受OTA軟體更新的“靈感”或慣性，另一方面或是用更新來掩蓋車輛問題，以轉移消費者視線，将汽車“更新”與“召回”進行混淆，但不管是從字面上還是從實際意義上來說，都有天壤之别，都需要被規範。如國家市場監管總局缺陷産品管理中心汽車部主任肖淩雲所說，雖然國家鼓勵企業用OTA的方式實施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。
通過所謂的OTA更新，特别是很多車企在不經使用者同意直接更新、利用OTA更新掩蓋車輛問題，就可以繞開監管，避免召回。此前，就有媒體曝出有車企在車輛出現自燃問題後，通過OTA更新的方式“鎖電”，過去兩年裡，北汽新能源、上汽榮威、廣汽豐田、威馬等品牌都曾被曝光，通過OTA更新技術對電池輸出功率進行“上鎖”，人為降低充電上限，進而減緩電池衰減，并防止電池出現熱失控等故障。但“鎖電”操作同時也會導緻充電速度下降、續航裡程縮水，使整車産品達不到備案的技術水準。
通過OTA鎖電，這是一種極其不負責任的做法，因為自身缺陷可能已經無法根除，如果進行修改，甚至整體車輛架構都要受到影響，這其中的成本問題廠家自然不想承擔，要讓消費者承擔，估計也不會被答應，是以OTA來鎖電，就是廠家找到的最優解，自己付出的成本最低，又可以避免召回，消費者雖然受到蒙受損失，但又沒有直接證據，廠家完全可以說是電池老化或使用不當導緻，撇去自己所有的責任。
這一次的新規，正是來打擊這些借OTA來粉飾缺陷的車企，新規中指出：在更新活動完成後5個工作日内，送出該具體更新活動的實施情況報告。其中更新活動起止時間間隔超過6個月的，還應每6個月送出實施情況階段性報告。那些OTA鎖電，或借助OTA隐瞞問題的車企，會在這些階段性報告裡變得“無處遁形”，車輛基礎性能發生巨大變化，是一定會被展現出來的。
新規後，車主不在被動？
同時，車主也不再是一味地進行被動接受，根據新規要求，企業是OTA更新活動安全和産品生産一緻性的責任主體。企業應履行告知義務，更新執行前向車輛使用者告知OTA更新的目的、内容、所需時長、更新影響、注意事項等資訊，更新執行後告知車輛使用者更新結果。以前，盡管有備案制度，最終車企想升什麼，就升什麼；現在，不僅要備案，還要公告，必須讓使用者知曉，并保留選擇權。
這一次真正要緊張的就是那些已經用了違規方式，進行了OTA的企業，因為新規中提到：本通知釋出前已《公告》的産品，應在企業管理能力備案後60個工作日内完成補充備案。而它們對于車輛做出的改動已經嚴重影響了車輛性能，與當年備案不符，況且還有每半年進行一次階段性報告，是以現在這些違規企業真的要開始慌張了，被鎖電、被差別對待、被OTA蒙蔽的車主們，這一次是等來了“救星”。
這一次的新規，可以看做是在此前規定上的打上了又一個“更新檔”，對于車企們的OTA技術起到了進一步的限制作用，OTA更新不再為所欲為，畢竟汽車跟手機、電腦這種電子産品不一樣，它還關乎生命安全。車企這種暗地裡對使用者汽車進行“更新”的行為，必須得到相關部門的監管，這才是對消費者和使用者負責任的态度。新的OTA召回應用規範，一定程度上重新定義了車主對未來智能汽車召回維權的認知，也讓車企對OTA的使用更為規範，讓科技回歸本心，更好的服務消費者。而那些飽受“貨不對闆”的消費者，也要挺住，下一個要拯救的，估計就是你們。