吉利星越L一經上市，便在市場上獲得了非常熱烈的反響，我們此前也對這款車進行過深入的試駕，它當然不是完美的，但對于它的價位來說，星越L的表現已經妥妥的可以用“真香”來形容。
▲星越L汽油版
各方面表現均衡且良好，沒有什麼硬傷，并且車型的定位也恰到好處，非常符合大衆化的需求，是以賣得好也并不奇怪。
星越L此前推出的汽油版搭載是2.0T發動機，我們認為這樣的動力規格對于星越L這樣一款體型不大不小的SUV來說是合理的，即便它的油耗可能會偏高一點，但也還是在合理範圍内的。
隻不過無論是對廠商還是對使用者來說，他們都希望能夠獲得盡可能低的油耗，而對于星越L這樣體型的車來說，一味地采用更小排量的發動機則會對動力體驗打折扣，這種簡單粗暴不講技術含量的方式已經過時了。
于是混動版就理所當然的出場了。
如大家所見，吉利為星越L配備了一套高效的油電混動系統——雷神智擎Hi·X油電混動系統。目前已經正式上市的星越L混動版售價為17.17萬元～18.37萬元。與此前推出的2.0T的高功自動四驅旗艦型的售價大差不差。
為什麼要做高效混動系統？
用一句話回答這個問題，那就是：沒有人不想要低油耗。隻不過大多數情況下，事情都不可能盡善盡美，是以在燃油經濟性或者說用車成本這個問題上，我們常常會不自覺地妥協。
就比如我自己，以前開阿特茲的時候，我就是那種常常會在朋友圈曬油耗的人（确實有那麼點讨人厭哈），但換了Giulia之後，我幾乎就沒有在任何場合炫耀過油耗，因為Giulia的油耗在各種工況都比阿特茲要高，而我是能夠接受——因為Giulia在其他方面給了我更好的享受，在油耗這方面多付出一點代價，還是很公平的。
星越L也是一樣的，對于一款十幾萬的車來說，油耗可能是它最大的弱點，但我認為既然這車在各方面給到的體驗都已經達到了那麼高的水準，那麼相對高一點的油耗，買它的人也是應該接受的。
但大家終歸還是希望能省則省，更何況現在油價這麼高，對吧？
當然這是比較淺顯的層面，汽車廠商顯然還有更深遠的考慮，除了近些年常被提及的雙積分政策之外，還有相關政策為未來乘用車的油耗值提出了非常嚴苛的要求。
尤其對于整個吉利陣營來說，目前主力依然還是純燃油動力的車型，盡管對于自主品牌而言，純燃油車在市場上具有不錯的号召力也算是一種很高的成就，但法規終究會越來越嚴苛，消費者也會有不一樣的期待，是以還是得為未來作出更長遠的規劃。
那麼雷神混動是否能夠肩負大任？
這是一套什麼樣的混動？
要說混動的技術大路線對于吉利來說其實并不陌生，幾年前在博瑞GE身上我們就已經看見過一套PHEV了，如果你身處限牌城市，比如上海、深圳等，應該經常能在路上看見挂着綠牌的博瑞GE，因為當時市面上20萬以内價位能夠提供具有一定品質感的PHEV車型并不多。
但博瑞GE PHEV身上那套由單電機、雙離合變速器組成的混動系統畢竟屬于較為初級的混動技術，目前市場上依然有不少混動車型搭載的是類似的技術，這類混動技術在節油提效的效果上并不是那麼明顯。說白了，大部分人買博瑞GE主要也是因為這車在具有一定品質感的基礎上，能夠免去搖号或拍牌的煩惱。
然而這樣的混動系統并非長久之計，一套“真正能省油的混動”才是“真混動”，于是才有了現在我們看到的雷神智擎Hi·X混動。
簡單說這是一套雙電機結構的混動系統，GM電機與發動機相連，用于發電，TM電機則與車輪相連，用于驅動，此外，發動機還可以通過離合器耦合直接驅動車輪。這聽起來是不是有一點耳熟？
是的，這套雷神混動的基礎原理與本田i-MMD是非常相似的，比亞迪的DM-i、長城的檸檬混動也都是類似的思路。
但不同的地方在于，搭載在星越L混動版身上的DHT Pro具有三個直驅擋位，現階段本田i-MMD和比亞迪DM-i隻有一個，而長城的檸檬混動則有兩個直驅擋位。
大概也正因為吉利和長城的混動系統都具有大于一個直驅擋位，是以它們不約而同地叫做DHT——Delicated Hybrid Transmission，混動系統專用變速箱。
隻是吉利的DHT Pro算是全球第一款有三個直驅擋的混動專用變速箱。
擋位越多，勢必意味着結構越複雜，但擋位越多是否一定越好，這是個保留問題，因為這得看它身旁的發動機有着什麼樣的特性。
星越L混動版搭載的發動機型号為DHE15，顧名思義，DHE——Delicated Hybrid Engine，混動專用發動機，它的排量為1.5L。其實這台DHE15是基于吉利原有的1.5TD發動機針對混動系統的需求優化而來的，采用了米勒循環、低壓EGR循環，壓縮比達到了13:1，噴油壓力也達到了350Bar。
在一系列的優化之後，DHE15的最大熱效率達到了43.32%，這個數字目前在業内絕對是領先水準。不過還是得稍微提醒一下大家，最大熱效率數值僅僅能說明它最大能到那麼大，并不意味着它在大部分常用工況下都具有優于其他品牌産品的效率水準。
關于這一點，我确實很想找出這台DHE15的熱力學特性圖來研究一番，但是找了好久都沒找到，是以暫時是無法給出更具體的結論了。
隻能說，具有三個直驅擋的混動變速箱理論上确實能将發動機的效率更充分地挖掘。
吉利給出的資料是，隻要車速達到20km/h，系統就能進入并聯模式，也就是發動機已經可以直接為車輪輸出動力，減少在能量轉化過程中的損失（作為參考，長城為35km/h，本田為80km/h）。
兩個暫時性的“雷區”
星越L是吉利雷神混動投放的第一款車型，目前在動力規格上僅有一個版本，DHE15發動機最大功率為150馬力（110kW），最大扭矩225Nm，驅動電機功率則為100kW，系統綜合功率為180kW，比起2.0T四驅版本的175kW還略高了一點。
然而目前僅有的這個版本存在兩個“雷區”，第一個是DHE15發動機是一台三缸發動機，之是以要給“雷區”打上雙引号，是因為三缸在技術上本無過錯，隻是三缸容易勸退消費者。
我們還是那個觀點，三缸在大家心目中形成了不好的印象，主要還是因為包括某慕尼黑豪華品牌在内的早期那幾款三缸機運轉品質不佳，給大家帶來了先入為主的觀念。實際上後期的不少三缸發動機在運轉品質上并不容易露餡，其中也包括吉利的1.5TD發動機。
再加上用于混動車型上，發動機也恰恰可以很大程度上避開容易露餡的工況，比如很低的轉速工況。是以我們認為大家真的不必過于介意星越L混動的三缸發動機。
我們也可以看到吉利的雷神動力的釋出會上也展示了另一款DHE20發動機，看起來會是一款排量為2.0L的四缸機器，隻不過我們目前仍未獲得具體的車型資訊，就得未來再揭曉它的定位了。同樣有待揭曉的還有從名字來看定位于DHT Pro之下的DHT，具體是什麼樣的規格我們也拭目以待。
另一個“雷區”則是目前星越L混動僅有HEV這種形式，并沒有提供PHEV的版本，這也就意味着星越L混動在牌照政策方面暫時占不到便宜。而其他幾家自主品牌的混動方面，比亞迪的目的性很明确——“快省靜順綠”，就是沖着綠牌去的，是以全都是PHEV，長城方面則是既布局了HEV也布局了PHEV。
不過既然有了混動系統的核心技術，要衍生PHEV版本其實就一點都不難了。
對于CMA平台的星越L來說，目前HEV版本僅有1.8kWh的小電池是布置在底盤中央通道位置的，未來要推出PHEV版本主要需要解決的就是要找個地方布置一個容量稍微大一點的電池，隻要它别像CR-V PHEV一樣把油箱的空間侵蝕到隻有26L就可以了。
實際上，在吉利2022年的産品計劃中，我們已經看到有三款雷神混動PHEV車型将會推出了。
是以盡管目前來看，雷神混動首搭星越L，選擇面的确有點局限，但就雷神混動這一技術路線而言，未來的前景還是相對廣闊的，而且吉利大概也會以非常快的速度豐富大家在混動技術路線上的選擇面。
寫在最後
最後再提一提售價，星越L雷神混動版目前兩款配置的價格分别為17.17萬元和18.37萬元，以高配的Super睿為例，配置水準與汽油版2.0T四驅頂配是持平的，隻是輪圈小了一号，價格上比2.0T四驅頂配便宜了1500元。從購買成本而言，吉利并沒有讓這款混動版的星越L增加難度。
不過似乎也有挺多人不喜歡混動版這會發光的中網，如果吉利能夠為星越L混動版提供與汽油版相同中網的選裝就更好了。
總第1851期
作者：陳厚澤