作者：謝人傑
傳統車企與新造車企業正趨向于一個共同交集：那就是電動車都不賺錢。不要說已經上市的“蔚小理”賠錢了，讓人意外的是，就連這幾個月賣瘋了的比亞迪，其實也沒賺到什麼錢。
簡單說，“蔚小理”各項名額都在“膨脹”，營收、毛利率、銷量多了，但是營銷管理費用、研發支出、淨虧損也随着多了。2021年“蔚小理”傳遞量都在10萬輛以下，但就快摸到10萬輛的邊了。
而比亞迪的表現則有點令人驚訝：2021年營收2000億+，基本上是小鵬汽車的10倍，但歸母淨利潤隻有12.55億元，下跌57.53%。業務闆塊上，整車和動力電池等相關業務、手機零部件業務、光伏占比52:40:8。顯然，沒賺到錢，瘋漲的汽車業務難辭其咎。
2021年比亞迪“非經常性損益”大增5.1億元，換成通俗話講，就是補貼掉了。最多的時候，比亞迪一家拿的補貼，占據全國乘用車的20%。即便是退坡之後的2021年，各路補貼合計也有58.67億元，是淨利潤的4倍還多。
沒有補貼，會虧到外婆家去。但是，今年Q1，比亞迪擴張了銷量領先優勢，連着3個月同比增長都在3位數。如此生猛的表現，2022年能否有類似特斯拉的淨利潤表現？其實不樂觀。
特斯拉的财報，毛利率26.5%，淨利潤14%，一下子壓倒豐田，而豐田的利潤率一向是汽車業扛把子。後者2020~2021年毛利率19%，淨利潤10%左右（因日本财年從4月1日起，2021~2022财報尚未公布）。
給人的感覺是，電動車不好做，做多做少都賠錢。
“菜”即弱小
但隻有特斯拉一家免疫。
要說電動車不賺錢，其實是僞命題，因為特斯拉在賺。如果說固投攤銷，特斯拉2021年建了兩個新廠；如果說利潤電池供應商拿走了，比亞迪自己就是供應商。刀片電池、IGBT、扁線電機，各路技術牛的飛起，結果不靠補貼，2021年鐵定白玩還得虧。
如何才是合理的解釋？有沒有一種可能，目前虧損的諸位，就一個原因：菜。
這不是為了貶低誰，大家都從新手村出發，“菜”是與生俱來的禀賦。攀升路徑其實都被其他商業公司踩爛了，汽車行業并不特殊。技術、規模、成本管理、品牌塑造，還是那老幾樣。隻不過，汽車如今引領了時代工業和科技結合的風潮，自認有遠見的大佬們，都拼命跨界往汽車上靠攏。
這個過程是賠錢的，很多投資人、創始人都有心理準備，畢竟特斯拉也連賠了10多年。但是差別在于，是先賠後賺，還是賠着賠着沒撐住倒閉了。
既然都是賠錢，亞馬遜也年年賠錢，怎麼沒人擔心倒閉？現金流為王。有現金在手，管他财報怎麼寫。以科技的名義賠錢，那能叫賠錢嗎？叫孵化。隻不過，有的孵着孵着，破殼而出，引吭高歌；有的孵着孵着，成毛蛋了。
很多人分析什麼固定資産投資規模、産品線長短、研發投入、市場價格、品牌溢價等等，這些玩意有些可以量化，有些隻能定性分析。不能說有錯，因為這些的确是車企賺不賺錢的要素。但這些是結果，是綜合能力的映射。
擴産！擴産!
如何盈利這種事沒有标準答案，還得要從曆史上學習一下。所謂新聞要看合訂本，在2016年初，發2015年财報的時候，也有投資者，當然其中也有些專業做空機構分析，特斯拉為啥賠錢。
當然從來都賠。套用周先生的話說，從來如此，便對嗎？華爾街從來不缺“質疑精神”。
當時香椽是咋寫的？Model 3預定火爆，但2年後才能交車（實際上2017年底就開始交了）。為保證供貨，特斯拉甚至砍了看上去重複或者炒作嫌疑的訂單。
擁有最多的電動車使用者，其中相當一部分還拿着真金白銀（盡管隻有1000美元）預定尚未量産的新車，就這還能賠錢。香椽研究後說，因為特斯拉把50%的營收都給了松下了。也就是說，電池供應商切走了一半的營收，以至于特斯拉毛利太低，綜合研發、營銷和管理成本，純利潤為負，沒什麼好奇怪的。
乍一看，似乎有點道理。如今松下還在，但是至少在中國已經不是特斯拉供應商了。從長遠來看，LG和甯德時代，都比松下更有希望當全球“一供”。電池也降價了，如今電池成本隻占整車的1/3左右。
其實仔細一想，這種分析純屬屁股決定腦袋，是“倒因為果”。Model S和Model X都比後來的Model 3/Y貴得多，但電池成本占比居高不下。一個是因為18650隻有一個供應商，而且固定資産折舊，都得饒到電池上。
2015年特斯拉全球銷量隻有5萬輛出頭，這麼點規模，攤銷超級工廠這麼大的成本，如果會計運用GAAP法則再狠點，可以讓特斯拉賠得再慘一點。
關鍵在于擴産，擴産了就能把攤銷成本降下來，就能賺錢。8萬美元且隻能跑300公裡又嫌冷怕熱的“公主車”想走量當然不容易，貝弗利山的傻子畢竟不夠多。擴産必須做到四點：做走量的便宜車，讓供應商卷起來，打造更便宜的本地化産能，找更廣闊的本地化市場。
千言萬語彙成一句話，到中國去，有人、有地、有錢，有市場，有供應商。就這麼起來了。前一段時間賠錢，不是白賠的，塑造高大上的品牌形象，再往下延伸，就能以空制海（外）。
蔚來學特斯拉路線是最像的，但是科技内涵這一塊（特斯拉的科技内涵存在争議，但市場認）沒學明白，就學了産品延伸和營銷路線。有人諷刺說，有的牌子技術不行，拼命對你好來掩蓋自己研發“菜”的事實。科技本身不是用來“念經”的，而是能夠切切實實減少成本。比如Model Y内部線束長度隻有1公裡左右，而古早的Model S則有4.8公裡左右。
身大力不虧
這話有點誅心，蔚來研發強不強，這裡不論。“蔚小理”裡面，蔚來研發的确是最多的（45.91億元，2021年），但和另兩家沒有本質差別，大家都在40億這個層面上下晃悠。而且，這已經占了營收的12.7%了，“蔚小理”都對研發投入試了吃奶的勁兒。如果營收上不去，再提升研發投入，也不大可能了。
比亞迪研發投入絕對值高達106億，快趕上“蔚小理”總和，但占營收不到5%，顯得很有餘力。
對比來看，大家對比亞迪印象多，還是“蔚小理”多？這就是體量差異。是以，做大是王道。比亞迪做得相當大，預計2022年新能源銷量将達到中國第一、全球第二，僅次于特斯拉。但是比亞迪的産品線遠比特斯拉複雜。而且，因為早期品牌形象問題，價格爬得比較艱難。
近期，比亞迪終止生産燃油車（但照樣生産内燃機），梳理産品線，且單車價格在往上走。也就是說，比亞迪走在正确的道路上。品牌形象更新是長期的事，也是結果。
結語：
“蔚小理”大緻有特斯拉2014年的樣子，但未必能長成特斯拉第二；比亞迪走了不同的路線，但産品線亂七八糟，生産管理成本有很大一部分都在空轉，沒有形成真實的盈利能力。
但總體說來，單個平台産生的産品越多，邊際成本越低。隻要規模上到一定程度，淨利潤轉正，水到渠成。而如何擴張規模，則是另外的話題了。特斯拉擴張路線，其實很難模仿，屬于氣質學不像的問題。