（報告出品方/作者：華龍證券，占運明、姬志麒）
1.新能源汽車銷量呈現躍進式增長，滲透率大幅提升
全球新能源汽車銷量大幅增長，純電動汽車占比逐漸提升。2021年全球新能源汽車銷量 675 萬輛，同比增長 108%，滲透率達到8.3%，提升4.1個百分點。其中，全球純電車型銷量 479.3 萬輛，同比增長111.3%，占比新能源汽車達到 71%，提升 1 個百分點。歐美市場新能源汽車銷量資料來看，歐洲銷量總量達到 226.3 萬輛，同比增長 65.7%，滲透率達到19.2%，提升7.8個百分點。純電車型銷量 121.8 萬輛，同比增長 63.3%，占比新能源汽車達到53.8%。分區域來看，英國 30.5 萬輛，同比增長 74.1%，德國68.2 萬輛，同比增長72.7%，法國 30.3 萬輛，同比增長 63.2%，位于歐洲新能源汽車銷量前列。美國 2021 年新能源汽車銷量 67.0 萬輛，同比增長101.3%。滲透率達到4.3%，提升 2.1 個百分點。其中，純電動貢獻 49.0 萬輛，同比增長88.4%，占比73.2%。
歐盟通過減碳 55（Fit For 55）法案，提出2030 年起碳排放标準在2021年基礎上下降 55%，2035 年起下降 100%，即從2035 年起将實作汽車的零排放，實作汽車電動化的全面轉型。美國 2021 年8 月份拜登簽署《關于加強美國在清潔汽車和卡車領域上司地位的行政指令》，該指令設定了美國到2030年無排放汽車銷量達 50%的目标，其将顯著刺激美國新能源汽車市場進入快車道。在此過程中，歐美市場新能源電動汽車份額将逐漸提升，據ACEA預測資料顯示，2022 年歐美市場新能源汽車銷量有望達到400 萬輛，全球銷量有望達到1000 萬輛，滲透率有望突破兩位數。
中國新能源汽車銷量領銜全球，汽車向新能源化轉型步伐明顯提速。根據中國汽車工業協會資料，2021 年中國汽車總銷量為2627.5 萬輛，同比增長3.8%；新能源汽車銷量為 352.1 萬輛，同比增長1.59 倍，新能源車對全年乘用車同比增速貢獻了 9 個百分點。其中，純電動車型中國同樣以近300萬輛的銷售成績領跑全球，同比增幅達 172%。滲透率方面來看，新能源乘用車滲透率持續提升，2021 年全年新能源汽車滲透達到13.4%，并于9 月份突破20%，而 2020 年滲透率僅為 5.4%。中國新能源汽車銷量占據全球新能源汽車市場50%的份額，新能源車已經實作對燃油車市場的替代效應，并拉動汽車加速向新能源化轉型的步伐，行業整體呈現出快速發展的态勢。據《新能源汽車産業發展規劃》預計到 2025 年新能源汽車占比将達到20%，我們預計2022年新能源汽車年銷量将有望突破 500 萬輛，滲透率有望達到20%。
據乘聯會資料顯示，2022 年 1 月新能源乘用車批發銷量達到41.2萬輛，同比增長 141.4%，環比下降 18.5%。其中純電動銷量33.3 萬輛，同比增長130.4%。一月份增長延續的主要原因是需求驅動，特斯拉、比亞迪、上通五菱等優質電動車型持續放量，同時由于傳統燃油車受到晶片短缺影響而多數車企優先保證新能源汽車晶片供應的影響使得新能源汽車銷量保持。環比下降的原因主要是受到春節假期與疫情反複的影響。
從車企批發資料來看，1 月廠商批發銷量突破萬輛的企業有11家，較同期大幅增多 6 家，其中：比亞迪 9.3 萬輛、特斯拉中國6 萬輛、上汽通用五菱 4 萬輛、奇瑞汽車 2.1 萬輛，吉利、廣汽埃安、上汽乘用車、長城汽車、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車等月銷也破萬。1 月新能源車廠商批發滲透率達 19.0%，其中自主品牌中新能源車滲透率32.0%，遠高于主流合資品牌的 2.7%。在國内新能源汽車銷量全球領先的同時，自主品牌的新能源車滲透率呈現大幅提升的态勢，對傳統能源車替代效應顯著，說明自主品牌頭部企業表現強勁，競争優勢進一步優化，在新能源市場獲得明顯增量市場佔有率。
經銷商庫存水準處于低位，庫存系數仍處于警戒線下方，庫存預警指數繼續回落。中國汽車流通協會釋出 2022 年1 月份“汽車經銷商庫存”調查結果：1 月份汽車經銷商綜合庫存系數為 1.46，同比下降4.6%，環比上升2.1%。由于于晶片短缺問題緩解，經銷商庫存水準有所回升，但庫存系數仍處于警戒線下方。最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA（VehicleInventory Alert Index）顯示，2022 年 2 月中國汽車經銷商庫存預警指數為56.1%，同比上升 3.9 個百分點，環比下降2.2 個百分點。庫存水準總體影響因素來看，主要原因是供給端晶片短缺所緻，疊加散點疫情影響與春節返鄉潮購車受到就地過年政策抑制，以及節後銷售淡季導緻進店客流量下滑。但是随着經銷商加大補庫力度，及 1 月積壓訂單轉換與開學季購車影響，以及年初沖銷活動等對市場起到支撐作用。
新能源汽車産業鍊上動力電池裝機持續增長，全球十大領銜企業中國占據 6 席。2021 年全球動力電池裝機量達到296.8GWh，同比增長102.2%。2021年國内動力電池裝機量達到 154.5GWh，同比增長142.8%，占全球份額超52%。其中，甯德時代排名全球動力電池企業裝機量第一，達到96.7GWh，同比增長167.5%。從 2021 年國内動力電池材料産量來看，三元正極材料總産量為39.8萬噸，同比增長 89.5%；磷酸鐵锂總産量為43. 8 萬噸，同比增長208.5%；負極材料總産量為 67.9 萬噸，同比增長 83.0%；隔膜材料總産量為76.1億平，同比增長 145.5%；電解液總産量為 44.1 萬噸，同比增長80.7%。在目前汽車電動化大趨勢下，新能源汽車銷量持續增長，新能源汽車産業鍊上國内動力電池材料企業經過多年耕耘已形成産品技術研發和降本能力的全球競争力，裝機量大幅提升，市場規模持續擴增，随着電動化程序提速，産業鍊相關上全球主要份額參與者将受益于新一輪成長機遇。按照高工産業研究院（GGII）的預測，到 2025 年，全球新能源汽車滲透率将提升至20%以上，動力電池出貨量将達到 1100GWh。
對于國内新能源汽車市場發展而言，我們認為随着國内造車新勢力加入，自主品牌競争優勢逐漸顯現及新款車型陸續上市，造車技術短闆逐漸補足，具有科技消費屬性，産品技術高壁壘的新能源汽車行業将存在中長期發展機遇，新能源汽車産業鍊企業也将具備高利潤增長預期。加之國内碳中和大趨勢已定、新能源消費政策持續落地，購置優惠政策延續、雙積分政策趨嚴等均将為新能源汽車發展營造更加有效的發展環境。但是就中短期短期新能源汽車産業發展的主要影響因素而言，我們認為主要來自四個方面：補貼政策退坡、新能源汽車漲價趨勢延續、碳中和政策及新能源汽車消費支援政策、産業鍊層面的影響。而且中短期來看，來自産業鍊供給端層面的影響存在較大不确定性，是目前新能源汽車面臨的最主要的影響因素，也是新能源汽車闆塊投資邏輯中更應該考慮和評估的關鍵因素。
一是，補貼政策退坡。《關于 2022 年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》顯示，2022 年新能源汽車補貼标準在2021 年基礎上退坡30%，并将于年底前全面取消。我們認為新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動，補貼退坡對車企和消費者均有一定明确預期，或将短暫影響消費情緒，但是對新能源汽車整體市場增長影響有限，對新能源車銷量産生的影響有限。而且，新能源汽車在其他産業政策與消費政策刺激下發展勢頭良好，未來車企将通過聚焦車輛安全、性能和品質的提升來保持市場規模增長。
二是，碳中和政策與新能源汽車消費政策的供需兩端驅動。一方面，《2030年前碳達峰行動方案》中提出“到 2030 年當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到 40%左右”，嚴苛的二氧化碳排放目标，以及資本市場對電氣化發展投入的青睐，以及部分地區的燃油車銷售禁令，都在鼓勵汽車廠商擴大純電動車生産規模。另一方面，2022 年3 月5 日的《政府工作報告》中提到，繼續支援新能源汽車消費，擴大新能源汽車市場支援力度、加快新能源汽車充換電等配套基礎設施建設，在購置補貼、免征購置稅、路權等政策的推動之下，将進一步打開新能源汽車發展空間，推動産銷量持續增長。
三是，新能源汽車漲價趨勢明顯，或對銷量産生一定影響。新能源汽車漲價已經成為大勢所趨。從 2021 年年底開始，各大新能源品牌開始釋放漲價信号。2021/12/31 國産特斯拉報價上調，Model 3 報價上調1 萬元至補貼後售價 26.6 萬元起，Model Y 報價上調 2.1 萬元至售價30.2 萬元起，ModelY報價上調後全系不再享受補貼。2022/1/21 比亞迪宣布上調王朝系列、海洋系列電動汽車的官方指導價，上調幅度 1000-7000 元不等我們認為主要是兩大原因：一是 2022 年的補貼退坡，出現成本轉嫁；二是電池上遊原材料、電池漲價和晶片供應緊張的不斷壓力，已經傳導至整車。四是，産業鍊層面的影響，加速供給端壓力傳導至需求端。一方面是全球疫情延續，國内疫情散點爆發影響對于供需兩端的影響；另一方面是俄烏沖突進一步加劇全球汽車制造業供應鍊緊張。包括：大宗商品上，如石油、天然氣、金屬、小麥等價格上漲帶來的通脹影響與成本增加的影響；産業鍊上一些中間生産環節或者生産所需關鍵原材料的影響，包括汽車晶片、金屬材料、零部件等受到影響，進而進一步推高成本，如汽車尾氣催化劑所需的钯（俄羅斯钯金出口占全球貿易量的 26%），半導體所需要的氖氣（供應美國90%以上的半導體級别氖氣來自烏克蘭）等；由于供應短缺，全球多家汽車制造商宣布暫時停工，以及暫停在俄羅斯的部分業務，包括在俄羅斯的汽車生産和銷售等。
2. 短期全球供應鍊鍊緊張加劇，長期新能源戰略布局加速
2022 年 2 月 24 日，俄烏沖突爆發，對全球經濟以及供應鍊産生較大影響。在疫情影響的基礎上，再度讓全球需求過剩、供給不足的問題進一步惡化，進而進一步推升全球通脹水準，全球經濟增長壓力凸顯，危機不确定性增大。我們認為主要存在四個管道的影響途徑：一是風險偏好與資金流向變化，包括黃金、能源、農産品、金屬、美元指數、美國國債等大類資産漲價，而全球股票市場大幅波動，俄羅斯股市、盧布、歐洲市場領跌全球；二是對全球供應鍊擾動持續加深，包括上遊材料漲價進一步催動通脹水準與貨币政策變化，并将傳導至成本端，目前仍無法确認影響的強度和持續時間，但是事實性擾動已經顯現，如果強度加深或者時間拉長，必将引發連鎖反應，演化成嚴重經濟危機，其不确定性風險不可小觑；三是金融體系風險不确定性增強，以美國為首的制裁聯盟制定了對俄羅斯的一攬子制裁計劃，包括美國擅長的金融制裁，比如踢出 SWIFT 系統的“金融核彈”級制裁，不僅影響與俄羅斯貿易中供應鍊受阻，而且嚴重打擊俄羅斯境内金融，如果風險敞口放大，債務違約等爆發将非常有可能造成系統性流動性風險，影響到全球更多金融機構及非金融部門（俄羅斯整體部門負債占GDP25%，各國銀行（除央行）對俄債務索償金額仍然較大，俄羅斯決定對外國投資者國債停止付息等）；四是貿易途徑受到影響，特别是與俄烏相關貿易體量較大的大宗商品受到重大影響。（報告來源：未來智庫）
2.1 俄烏出口貿易結構決定全球供應鍊上主要影響領域
從俄羅斯與烏克蘭全球産業鍊位置的相關性來看，在能源（石油、瓦斯）、化肥、農業、金屬、稀有氣體等領域的影響至關重要。俄羅斯出口中，化石燃料如油、天然氣、煤炭等占全部資源品出口一半以上，金屬和礦物質是俄羅斯第二大出口資源品，貿易夥伴主要以歐盟和中國為主，根據2021年資料顯示，歐盟國家的對俄貿易額約 2834 億美元，占俄對外貿易的35.9%。烏克蘭出口主要以農産品和金屬制品為主，最大出口貿易夥伴同樣是歐盟和中國，對歐盟外貿占比達到 40%，中國占 15.8%。
在能源産業鍊上，俄羅斯是全球第二大能源出口國。根據BP資料，2020年底 OPEC、美國、俄羅斯分别占全球原油産量的35.2%、18.6%、12.1%，是最大的三大原油産地。天然氣産量占全球的16%左右。以美國為首針對俄羅斯的一攬子制裁計劃将直接影響全球能源供給，刺激全球能源價格大幅上漲，引發 PPI 加速向 CPI 傳導，催高通脹水準。主要影響路徑包括：一是運輸中斷，美英、加拿大等多國對俄羅斯船隻關閉港口，暫停俄羅斯業務；二是交易暫停，由于擔心俄羅斯石油供應中斷，大宗商品交易商不願購買俄羅斯原油；三是能源制裁威脅，特别美國等多國對俄羅斯的能源禁令，使得原油市場因沖突走向、制裁等因素而充滿不确定性。我們認為短期由于俄羅斯原油運輸、交易等方面限制較多，會出現一定減量，而在美國、OPEC難以補足缺口的情況下，将進一步推高油價。布倫特原油期貨價格一度上漲至139.13，天然氣價格推到 3800 美元每千立方米。
在農産品、化肥産業鍊上，俄羅斯是全球最大的化肥出口經濟體，份額占比達到 12.6%，其中，巴西 20.83%、中國9%、美國7.08%、印度7.04%，對俄羅斯化肥進口依賴位于前列。農産品出口方面，中國14.39、埃及13.31、土耳其 11.73、南韓 3.23，位于進口前列。烏克蘭也是全球主要的糧食生産及出口國，大陸玉米 2021 年烏克蘭玉米占進口總量的29%，大麥占中國進口總量的 26%。沖突引發農産品價格走高，且天然氣價格高位也會推高以尿素為主的化肥價格，進而間接推高糧食産品價格。
在有色金屬與礦物質産業鍊上，中美歐對俄羅斯金屬的進口依賴度較高，主要集中在鉻、鎳、鉛等有色金屬方面。向英國出口占比達到27.01%、中國12.95%，土耳其 6.62%，美國 5.16%，德國4.20%，荷蘭3.35%、日本3.13%。氙作為鋼鐵制造的重要稀有氣體，俄羅斯生産氙再由烏克蘭的專業公司采購及淨化。從用途看，氙可用于雷射管和 LED 燈的生産。另外，俄羅斯也是C4F6的主要生産國，美國的幾家供應商向俄羅斯購買C4F6 後提純，後用于先進的節點邏輯器件蝕刻和晶片生産先進光刻工藝。此外，俄羅斯和南非還是钯的主要供應國，供應量占全球钯需求近 33%。钯可用于傳感器和新興存儲器MRAM，并可作為封裝技術的電鍍材料使用。是以在金屬材料與特種氣體方面的供應惡化将直接對汽車和科技行業帶來較大影響。
我們彙總分析後發現，俄烏局勢将通過貿易管道影響全球經濟，對全球經濟發展帶來嚴重通脹預期，并正在傳導實體經濟中（美國通脹已經達到40年來最高水準），對經濟增長壓力逐漸顯現。主要國家對俄羅斯進口的敞口集中在農林牧漁、礦物及采掘業、化工及非金屬礦物制品、基本金屬及金屬制品、水電瓦斯、以及建造業等，其中包括石油和天然氣的礦物及采掘業、化工及非金屬礦物制品、基本金屬及金屬制品尤為明顯。歐洲國家的能源供應與金屬礦物質均受到較大波及。一些中間生産環節，以及半成品與原材料等均将對全球産業鍊形成較大影響，比如汽車行業将因為上遊金屬材料，稀有氣體等導緻汽車晶片供應短缺等等。
2.2 能源安全訴求與成本效益優勢助推行業加速發展
俄烏局勢更新及其觸發的西方對俄羅斯制裁進一步加劇全球供應鍊緊張，累及龐大的汽車制造業。我們認為，俄烏局勢對汽車行業的影響主要呈現在兩個方面：一是，波及汽車晶片、金屬材料、零部件、稀有氣體供應等，迫使汽車制造業部分停産，并使産業鍊成本大幅上升；二是，對俄烏汽車進出口、及在俄整車制造與零部件制造受到影響。主要具體展現在：
大量依賴烏克蘭的氖氣等特種氣體供應受阻導緻汽車晶片供應短缺。Techcet 的報告顯示，全球諸多半導體制造商較依賴于俄羅斯和烏克蘭的一些材料，在半導體制造中，氖、氪、氙等特殊氣體為僅次于矽片的第二大耗材（成本占比 13%），分别是準分子雷射氣體、KrF 光刻工藝、刻蝕環節重要材料。而烏克蘭是半導體原料氣體的主要供應國，占據全球70%的氖産量（用于生産雷射器，烏克蘭供應美國晶片制造業 90%的氖需求）、40%的氪産量和30%的氙産量。根據半導體行業觀察可用庫存和供應已不足以滿足目前的需求水準。俄烏沖突加劇了外界對晶片行業産能下滑的擔憂，而一般新加入氖供應鍊體系的供應商通常需要 2～3 年的驗證期，此次俄烏戰争導緻氖供應不足，進而推高半導體晶圓價格，加劇晶片短缺。
從目前情況來看，氖的供應對于大陸汽車晶片産業的短期影響有限。氖氣、氙氣等惰性氣體其實是鋼鐵産業的副産品，可經由空氣分離裝置分離生産。中國是鋼鐵生産大國，國内對于這些稀有氣體的純化技術已經實作了突破，生産工藝也比較成熟，可以生産含量99.99%的高純度氖。即使相關供應鍊中斷，中國完全可以組織緊急生産以保障國内的供應。
就大陸在整車對俄貿易而言，體量相對較小，影響有限。乘聯會資料顯示，2021 年中國向俄羅斯出口汽車 12.3 萬輛，占俄羅斯乘用車份額7%，對應收入 124 億元。其中哈弗/奇瑞/吉利在俄銷量分别為3.9/3.7/2.5萬輛，分别居俄羅斯汽車銷量排行第 12/13/17 位。但是短期而言，由于受到美國金融制裁，盧布匯率大幅貶值，中國汽車出口商面臨盧布貶值風險，以及消費意願下降等影響。
全球多家汽車制造商宣布暫時停工，以及暫停在俄羅斯的部分業務，包括在俄羅斯的汽車生産和銷售等。俄羅斯汽車消費市場較為穩定，2021年銷量為 167 萬輛，其中韓系和歐系車占比較大，居俄羅斯汽車銷量排行第2、3位。同時，俄羅斯是全球重要的汽車制造基地之一，包括Stellantis、雷諾、大衆、豐田、日産、現代、長城等汽車制造商，都在當地設有工廠。俄烏沖突本身與制裁更新均将影響到在俄汽車制造與貿易銷售。如德國大衆宣布因受到供應鍊影響，萊比錫工廠停工，2500 名員工待崗，沃爾斯夫堡主要基地停工，薩克森州因主要來自烏克蘭的線纜短缺面臨困難；寶馬集團宣布因供應延遲，歐洲制造工廠受到影響，已在評估停影響；日本三菱、路虎、通用、沃爾沃等宣布暫停在俄汽車生産和銷售業務；芬蘭輪胎企業Nokian已轉移俄羅斯關鍵生産線；戴姆勒卡暫停其在俄羅斯的業務，包括與俄羅斯卡車制造商 Kamaz 的合作；南韓現代汽車在俄羅斯聖彼得堡的汽車裝配廠暫停營運；線束産業鍊上，安波福、住友等在烏克蘭的工廠已撤出相關人員；美國雷諾核心利潤 8%來自俄羅斯，已經受到嚴重影響。
晶片短缺仍是大陸汽車生産的主要影響因素。中國作為世界第一大汽車生産國，由于受到晶片供應短缺影響，2021 年汽車産量減少200萬輛。根據之前的預判，晶片供應于 2022 下半年可以恢複正常，但目前看來，俄烏局勢的演進變化仍是關鍵。
總體而言，俄烏局勢，經濟制裁将在很大程度上造全球經濟波動，全球汽車産業鍊同樣受到較大影響。即使弱化俄烏汽車産業鍊上的供應份額，尋求多管道上遊材料供給，仍需要一定時間周期。而且俄烏局勢目前仍不确定，多國博弈結果無法預測。短期從貿易供應鍊層面與全方位經濟制裁層面而言，汽車行面臨的壓力仍在持續。但是從中長期而言，在全球碳中和大背景環境下，以及此次俄烏沖突可能引起全球各國加強針對新能源發展政策與計劃的布局力度下，新能源行業發展有望超預期發展，新能源汽車行業有望在銷量滲透率大幅提升的基礎上市場佔有率進一步擴大。而且，從成本效益角度與能源安全角度考量，戰争提高了傳統能源的安全供給與大幅價格上漲，間接提升了新能源的成本效益，不管是從新能源的供應穩定與價格優勢方面，還是氣候環保方面均凸顯出其優越性。是以，相對與燃油車而言，新能源汽車的成本效益有了進一步的提升。同時，汽車行業電動化、智能化更新趨勢仍然不會改變，短期來自傳統能源漲價、供應鍊短缺的影響（多數車企優先保障新能源汽車晶片供應）因素或将成為刺激新能源汽車加速發展的助推劑。
3. 大陸新能源汽車邁入新發展時期，行業景氣度延續
3.1 新能源車由電動化1.0 時代邁向網聯與智能化2.0時代
時至今日，中國已經成為全球最大的新能源汽車生産和銷售市場。自主品牌迅速崛起，新能源汽車企業數量不斷增長。截至目前，國内已有新能源汽車企業約 200 家，其中 150 家為近 3 年誕生。其中，不僅有一汽紅旗、東風岚圖、長安阿維塔、北汽極狐、上汽通用五菱、廣汽埃安、比亞迪、長城歐拉、吉利極氪等傳統車企的新能源汽車品牌，而且像蔚來、小鵬、理想、哪吒等造車新勢力迅速成長，頭部企業月銷量均已過萬輛。至今，自主品牌新能源汽車不僅在國内占據主要市場佔有率，而且在全球市場也成為一支備受矚目的力量。在全球新能源乘用車企業銷量前20 榜單中，中國車企占據近半數。比亞迪、上汽通用五菱、上汽乘用車進入前5 名，長城、廣汽、東風、小鵬、蔚來、長安跻身前 20 之列。自 2015 年至今，中國新能源汽車産銷量已經連續 7 年位居全球第一，全球市場占比超過10％。
産業政策方面，大陸自 20 世紀 90 年代将可持續發展确立為國家戰略，再加上全球能源危機和環境保護的挑戰，在“雙碳”目标的推動下，中國大力推動新能源汽車發展，變革、創新成為發展的主旋律。其中，發展新能源汽車接連寫入大陸“十二五”、“十三五”及“十四五”規劃。大陸立足以國内大市場為主，促進國際國内雙循環、推動高品質發展，先後出台專項政策，如 2012 年國務院釋出《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020年）》；2014 年國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》；2020年國務院辦公廳印發《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035 年）》等。同時地方也出台相關政策措施，形成了新能源汽車發展的政策體系與合力。政策之力推動新能源汽車打造自主品牌，并提高了産品的國際競争力。
核心技術方面，中國品牌已實作了全面超越，新能源汽車電池、電機、電控“三電”等關鍵技術不斷創新，動力電池産業迅速崛起，技術水準位居全球前列。國内目前不僅有主流的三元锂電池、磷酸鐵锂電池，也有钛酸锂電池、氫燃料電池等，還有先進的磷酸鐵锂刀片電池、半固态電池、果凍電池、無钴電池、鈉離子電池、金屬硫電池等，全固态電池也在積極研發之中。甯德時代、國軒高科、億緯锂能等企業紛紛擴産，目前國内動力電池産能也已居國際前列，具有較強的競争力。比如極氪的ZEEKR 001、蔚來的ET7、ET5等将 700+km 續航納入方案，并加碼 1000km 續航研發；800V 高壓充電、中國品牌自主研發的 AI 晶片、國産雷射雷達以1000TOPS 算力的車機系統等技術都在研發或已經落地，讓新能源汽車在智能化方面已經能夠超過燃油車所具備的價值。如 2021 年在刀片電池、DM-i 超級混動和e 平台3.0 等核心技術的加持下，比亞迪直接将新能源汽車的價格拉低到與合資品牌燃油車同一水準。
市場消費方面，電動汽車已經進入到與正常燃油車正面Pk 的階段。如今，從一二線城市到五六線城市，新能源汽車銷量都有明顯提升，中小城市的新能源汽車銷量增速超過了限購的大中城市，這反映出新能源汽車銷售增長的内生動力已經不再依賴政策及補貼，而更多依靠新能源汽車本身的市場競争力。國内新能源汽車市場特點顯示：一是私人消費者購買增長強勁，無論是城市銷售還是近年來的新能源汽車下鄉，私人消費者購買成為新能源汽車市場的主要拉動力；二是從車型看，貼近消費者，尤其是适應年輕人需求的新能源汽車銷量一直居高不下，像 MINIEV 等熱銷車型，上市以來銷量屢創佳績，成為銷量的主力擔當；三是自主品牌逐漸占據主流，依賴電動化、智能化等技術領先優勢，新的營銷模式等逐漸擴大市場佔有率。2021 年全國新注冊登記新能源汽車 295 萬輛，占新注冊登記汽車總量的11.25%，與上年相比增加178萬輛，增長 151.61%。近五年，新注冊登記新能源汽車數量從2017年的65萬輛到 2021 年的 295 萬輛，呈高速增長态勢。預計2022 年，大陸新能源汽車産銷或将有望突破 500 萬輛；2025 年大陸新能源汽車普及率有望達到40％。
3.2 技術、需求、資本共振驅動行業步入新發展階段
回顧大陸新能源汽車行業發展，産業發展初期以政策引導為主，目前已經進入市場驅動時期，其發展曆程大緻可劃分為三個時期：萌芽期（2009年至 2013 年）、成長期（2014 年至 2018 年）、調整期（2019 年至2020年）。
萌芽期：國家政策側重企業端引導鼓勵與地方政府支援。2009年，科技部、國家發展改革委、工信部釋出“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”。同年，财政部和科技部聯合印發《節能與新能源汽車示範推廣财政補助資金管理暫行辦法》對試點城市購置新能源汽車（混合動力、純電動和燃料電池）給予一次性定額補助。2010 年，國務院将新能源汽車産業納入國家戰略新興産業，并進一步推進鼓勵補助政策落地。這一階段的特征主要為政策引導為主，鼓勵、補助等财政政策逐漸出台，政策鼓勵結果逐漸顯現，技術與市場處于培育階段，資本參與積極度逐漸提升。
成長期：政策鼓勵及消費引導同步發力，補貼行為從企業端滲透至私人消費端。2014 年 8 月，财政部等部門聯合釋出《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，并在 2017 年底又将免征新能源車購置稅的期限延長至2020年年末。這一階，新能源汽車市場端呈現快速增長趨勢，消費意願受到高額購置補助政策刺激進一步得到提升，企業端新能源汽車的研發與投入增速加快，多數網際網路企業加入新能源造成勢力，資本投資增長明顯，銷量出現快速增長。
調整期：财政補貼進入退坡時期，在技術、需求、資本投資規模等支援新能源汽車發展的禀賦達到一定成熟程度的基礎上，政策性引導發展真正轉向市場驅動型發展。2021 年 12 月 31 日，财政部釋出了《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，要求 2022 年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡 30%；2022 年新能源汽車購置補貼政策于2022 年12月31日終止，2022 年 12 月 31 日之後上牌的車輛不再給予補貼。這一階段，新能源汽車産業鍊與商業模式從成熟發展趨向高品質發展，産業規模大幅擴張，企業盈利明顯增厚，智能化、網聯化、電動化技術融合發展形成，為從政策驅動轉向為市場驅動奠定基礎，市場進入穩定發展期，滲透率穩步提升。
2021 年中國新能源汽車市全面進入由市場驅動的成長期。此階段新能源汽車發展的關鍵影響因素更多來自技術（包括自能駕駛技術、動力電池續航技術、車物網聯技術、充電時間等）提升、需求體驗（包括供給引導消費觀念、外觀、性能等凸顯成本效益優勢的要素等）提高、配套設施（包括充電站、小區充電樁、适合自動駕駛的道路設施及場景支援等）進一步完善、支援産業高品質發展的産業政策等。
未來大陸新能源汽車發展趨勢相對明确，長期發展規劃主要基于2020年11 月 2 日國務院辦公廳印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》。其中主要規劃提到：一是到 2025 年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0kWh/100km；新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；高度自動駕駛汽車實作限定區域和特定場景商業化應用；完善充換電、加氫基礎設施建設；放寬市場準入、完善雙積分政策等。二是力争到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化；燃料電池汽車實作商業化應用，高度自動駕駛汽車實作規模化應用；充換電服務網絡便捷高效，氫燃料供給體系建設穩步推進，有效促進節能減排水準和社會運作效率的提升。在此規劃基礎上，我們認為中國新能源汽車發展存在五大趨勢：
趨勢一：2035 年前，純電動汽車和燃料電池汽車共同發展将是國内新能源汽車發展的主要趨勢。基于目前新能源技術的認識，我們認為汽車發展曆程将會是傳統能源車市場占比逐漸減少，混動、純電動、燃料電池車替代市場佔有率，而且混動必然成為過度車型，随之純電動車型與燃料電池車型進入同比競争發展格局，最終純電動将成為汽車市場主流。目前階段是純電動與燃料電池汽車滲透率逐漸提升時期，電力與氫燃料并存互補，共同支撐新能源汽車産業發展。從新能源汽車銷售現狀來看，BEV 純電動汽車受到消費者青睐，銷售占據主導，市場占比維持在八成。如果按照每年3%至5%的增速預測，我們認為到 2035 年，中國汽車年銷量有望達到目前的1.5 至2 倍，約為4500萬輛，再疊加 4 倍的滲透率成長空間，預計到2035 年，新能源汽車銷量仍有6 至 8 倍的成長空間，發展前景非常廣闊。根據新能源汽車市場規模模型預測分析，到 2030 年中國市場純電動汽車産銷量将超過1500 萬台，占新能源總銷量的 90%，而插電式混合動力汽車占比将僅為10%。
趨勢二：新能源汽車滲透率從 1%到接近20%，新能源車完成了量變過程，目前智能化、網聯化、人性化将成為産品核心競争力，也是走向質變的關鍵，市場佔有率将逐漸擴大。随着電池技術的持續發展，能量密度的不斷提高，電動車的續航裡程提升是必然趨勢。調查資料顯示，60%高端車主和89%中低端車主認為續航裡程超過 400km 的純電動汽車可以滿足他們的日常使用需求。是以，目前動力電池續航技術已經基本可以滿足消費者的需求，不再是新能源汽車發展過程中最大的掣肘因素。未來，動力電池除了技術躍遷，大幅度提升續航裡程外，充電技術解決方案，縮短充電時間，提高便利性将成為更重要、更迫切的的技術訴求，包括充電時間、換電模式、移動充電服務以及整合大量充電設施營運商的一站式充電解決方案等等。
趨勢三：銷售服務新模式是新能源汽車快速擴大市場規模的最有效方式，也是新能源汽車與傳統燃油車競争加劇時的必然選擇。尋找使用者服務體驗和成本效率的最佳平衡點是轉型成功的關鍵。直銷模式是網際網路造車新勢力為行業帶來的最大變革與沖擊，通過自建自營的零售新業态以及覆寫使用者全生命周期的服務，為使用者帶來全新的品牌體驗感，解決了傳統經銷商模式下價格不透明、服務體驗欠佳等諸多弊端。銷售模式的改變直接提升需求體驗，是服務、技術、品質優勢是引導與吸引消費者中關鍵的一環，也是逐漸替代市場佔有率過程中保持競争優勢的關鍵一環。
趨勢四：中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力競争，新市場格局形成。國内汽車消費潛力巨大，外資品牌仍将維持競争優勢，并參與到新能源車市場競争，網際網路企業憑借技術優勢與資本優勢加入新能源汽車行業參與競争等形成國内新能源汽車市場新的競争格局。從目前市場占有率來看，國内傳統汽車品牌遠超外資品牌，處于領先地位。2021 年銷量資料顯示，車企端，比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉等三家企業占據了近50%的市場佔有率，同時蔚來、小鵬、理想等國内品牌造車新勢力表現亮眼，全年銷量排名分别為第 7、第 8 和第 10；車型端來看，自主品牌優勢明顯，銷量TOP15車型中，除了特斯拉的 Model 3 和 Model Y，其餘均為國内自主品牌。但随着外資、合資以及本土造車新勢力加速進入，中國新能源市場将進入全面競争時代。目前處于競争優勢的本土汽車廠商将必然會進一步加速擴充全鍊條能力，而起步晚、規劃遲、轉型慢的本土傳統汽車廠商隻能聚焦價值鍊的生産制造端，或将成為“代工廠”。
趨勢五：新能源汽車産業鍊将向上下遊大幅度延伸，價值鍊上的出行市場、新科技将成為附加值高地。上遊産業鍊延伸至動力電池技術和智能科技産業，下遊産業鍊則延伸至終端消費者市場的零售、使用者生命周期服務、電池回收等業務。價值鍊的演變帶動産業生态鍊的形成和資本鍊的激活，在資本驅動下，新造車企業入局，以及各種跨界巨頭布局新能源汽車産業将使産業鍊上利潤結構發生重構，上遊技術研發的利潤将向動力電池和智能科技轉移，特别是自動駕駛智能軟體将攫取更大價值，中下遊的利潤将從整車生産制造與銷售向終端市場的使用者服務轉移，覆寫使用者全生命周期的衍生創新服務将成為彌補整車制造、新車銷售、傳統售後等方面利潤下滑的重要價值取向，是更具有附加值方向的産業鍊延伸，這就意味着未來在技術相當時，針對整車制造商的主要競争領域與高附加值來源是中下遊市場。（報告來源：未來智庫）
4.行業高速增長支撐估值水準
目前估值低于近三年中位數水準
新能源汽車行業 2019.1.4-2022.3.21 整個行業的PE 估值區間在46-124倍，最近三年行業 PE 的中位數為 82 倍，目前行業63 倍的PE 估值低于最近三年的中位數水準。從相對角度來看，目前行業是具備投資價值的。目前新能源汽車行業 63 倍 PE 估值相較于行業高點2020 年8月124倍的PE,出現了較大幅度的下降，其原因主要是因為新能源汽車闆塊整體的業績出現了較大回升，闆塊業績持續向好，仍是未來一段時間内，行業估值下降的主要推動力。這也是持續看好的新能源的核心因素，通過業績的釋放拉低整個行業的估值。
行業高速增長有利于估值修複
2019 年新能源汽車行業的淨利潤為 589.4 億元，2020 年新能源汽車行業取得了較大的發展，整個行業的淨利潤達到了710.9 億元，同比增長20.6%。2021 年新能源汽車迎來了大爆發，新能源汽車年銷售滲透率超過了13%，整個行業的淨利潤在 2021 年前三個季度就達到了894.6 億元，我們預計2021新能源淨利潤增長幅度為 60%-70%。鑒于我們對2022 年新能源汽車的銷售量保持相對樂觀的估計，我們認為行業利潤增長仍将保持高速增長，高速增長的淨利潤将有利于行業估值的下移，我們預計2022 年底行業的估值大機率低于 2019 年初的水準，是以整個行業具備不錯的投資價值。
5.投資分析
在全球碳中和途徑明确的大背景下，各國政策支援新能源汽車發展的大趨勢非常明顯，全球新能源汽車産銷量、滲透率持續穩定增長也是非常有說服的證據，是以中長期新能源汽車發展空間巨大。
短期來看，在疫情、地緣政治等綜合因素影響下，全球大宗商品價格持續上漲，導緻汽車産業供應鍊受到較大影響，從原材料、零部件到汽車晶片供應持續短缺等多方面受到影響或者擾動，以及整車和零部件端成本持續承壓，導緻多數汽車制造企業不得不暫停部分生産或減少産量。雖然我們無法預判俄烏局勢持續的時間長短或者演變過程如何發展，但是從整體汽車産業鍊上供需沖突而言，更多屬于短期脈沖性影響，随着俄烏局勢緩和，對俄制裁消減，産業供應鍊将逐漸恢複，而且更多元管道供應鍊也将逐漸形成。而且從另一個層面而言，在去年至今的晶片供應短缺過程中，全球多數企業更願意優先考慮新能源汽車晶片供應，說明不管是從政策角度，還是企業自身發展角度，新能源汽車明顯進入全面發展時期，滲透率将逐漸提升，不斷替換傳統能源汽車的市場佔有率。而且，此次俄烏局勢導緻的傳統能源價格大幅上漲，甚至直接威脅到能源穩定與安全的層面，将從能源意識上産生關鍵變化，特别是對傳統能源短缺，大量通過進口的國家而言，從成本效益角度與能源安全角度考量，間接提升了新能源的成本效益，不管是從新能源的供應穩定與價格優勢方面，還是氣候環保方面均凸顯出其優越性。是以，戰略性加速布局發展新能源已成為共識，新能源汽車發展也将處于快車道。
對于國内新能源汽車市場發展而言，雖然短期面臨共同的供應鍊端的影響，以及補貼退坡、漲價等影響，但是我們認為随着國内造車新勢力加入，自主品牌競争優勢逐漸顯現及新款車型陸續上市，造車技術短闆逐漸補足，具有科技消費屬性，産品技術高壁壘的新能源汽車行業将存在中長期發展機遇，新能源汽車産業鍊企業也将具備高利潤增長預期。在“電動化、網聯化、智能化”技術變革促進下，企業活力依然得到顯著增強，市場消費需求繼續呈現提質更新趨勢。加之國内碳中和途徑趨勢已定、新能源消費政策持續落地、購置稅優惠政策、路權政策、雙積分政策趨嚴等均将為新能源汽車發展營造更加有效的發展政策環境，新能源汽車市場化進入爆發式增長新階段，投資機遇顯著。而且，事實證明，一旦購買成本下降到一定程度，新能源汽車就能形成對燃油車的降維打擊。
（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）
精選報告來源：【未來智庫】。