三十年河東，三十年河西；
這句話我們感慨了太多遍，但現實就是這麼回事。
伴随着産業大變革和中國品牌的集中崛起，越來越多曾經風光無量的洋品牌，開始越來越有心無力、在不斷升維的市場競争中慘遭淘汰，随時面臨“出局”的窘境。
鈴木挂了，雷諾挂了，馬自達也開始不斷潰縮“南北馬合二為一”……
而今天我們要談論的則是一代“硬派SUV&發動機”雄主——三菱品牌。
提到日系車品牌，很多人想必有所了解，除了豐田、本田、日産“三駕馬車”之外，三菱、馬自達、鈴木組成了日系“第二小分隊”。
前三者自不必多言，即便到今天，它們依舊在市場中占據着舉足輕重的地位，存在感很強；後三者呢，由于體量相對較小，一直憑借鮮明的品牌個性在各自領域和細分市場收割對應的擁趸。
譬如馬自達的生存之道，主要靠騷氣出挑的顔值及“人馬合一”的操控；鈴木則以造小車見長（中國的國情和消費不斷更新，鈴木已經淡出國内市場）；
至于三菱，除了以“三貓”帕傑羅為代表的硬派越野SUV外，很重要的一點即在于——三菱曾經是大陸不少自主品牌發動機的供應商。
不過伴随着時代的變遷，尤其在以電動化、智能化為核心的“新四化”産業變革時代，汽車越來越趨同于繼電腦、電視、手機之後的“移動第四屏”，機械屬性在不斷弱化，電子屬性則不斷增強。
汽車市場的競争格局正面臨前所未有的洗牌重構！
換言之，和智能手機領域類似，今後的汽車産品抛開品牌、設計等少數次元，技術“同質化”會越來越嚴重。
盡管中短期來看并不會像手機行業這般“赢者通吃”，但“大魚吃小魚”的總體趨勢和格局，是不可避免的。
打個很簡單的比方，以前僅僅是一個“發動機”，一衆傳統豪強都各有各的特點和競争力，但電氣化時代，一個骨幹的現實在于：
在過去較長一段時間裡，基本上絕大多數主機廠品牌并沒有自産自研“動力電池”（主要是電芯）的能力，甯德時代能夠成為動力電池領域的“甯王”，正是靠一衆合資、自主、豪華品牌們共同衆星捧月。
這就造成了一個必然現象，不管你是豐田、大衆，還是奔馳、寶馬，電動化時代以前憑借發動機、變速箱、底盤等傳統核心技術次元，構築起的“護城河”正在面臨前所未有的沖擊。
豐田大衆還有規模體量優勢，一時半會兒“死不了”，奔馳寶馬則有品牌力優勢，同樣給他們拼命轉型赢得了時間緩沖；
但諸如三菱、馬自達這類體量本就較小、存在感和影響力本就不足夠強的二三線品牌，抗壓和抗風險的能力就沒那麼強了，時刻面臨“被加速邊緣化甚至淘汰出局”的生死壓力。
A錢受賄被判刑的前廣汽三菱執行副總經理付守傑
以三菱為例，燃油車時代從長豐到東南三菱，再到十年前成立的廣汽三菱，盡管沒少折騰，但兜兜轉轉錯失先機。
2012年成立的廣汽三菱，盡管入局已經較晚了，但如若從第一任操盤手付守傑開始，就少一些“官僚腐敗、中飽私囊”的私心，多一些一張藍圖繪到底的執着與堅定……
興許其一開始喊出的——“5年内成為國内最大的SUV生産廠家”，縱使不能100%美夢成真，但也不至于現在回頭來看“就是個屁”。
關于燃油車時代，三菱為何在中國市場錯失良機、幾經轉折混成現在要靠“拿來主義”混日子的慘狀，我們回頭再另當别論。
今天我們單就不久前官宣上市的——阿圖柯這款電動SUV，簡單聊下這種“拿來主義”政策，能否助力廣汽三菱回光返照、起死回生？
先抛結論，很難，按照這個打法玩下去，廣汽三菱的路隻會越走越窄，三菱在中國市場的品牌力和存在感，隻會越來越弱、直至徹底淡出。
或許在官方宣傳中，廣汽三菱可以将阿圖柯包裝成，“日系品牌乃至合資品牌，真正意義上的第一款基于純電架構和平台打造的硬派純電SUV”；
但這年頭資訊如此發達、中國消費者也越來越不傻，阿圖柯本質上是“換标換殼”低配版廣汽埃安埃安V PLUS，掩蓋不了。
平台架構和核心“三電技術”基本都是用的廣汽埃安，阿圖柯更多的隻是用了三菱的品牌logo和殼子（有三菱風格的硬派SUV造型設計），售價反而還要更貴，憑啥？！
需要指出，三菱、馬自達這類正常合資兼小衆品牌，品牌号召力可不是BBA。
尤其最近這些年三菱在中國市場的銷量連年下滑、存在感每況日下，即便燃油車型都不好賣，毫無自己的核心技術競争力的“換殼”電車，談何競争力與認可度。
但即便如此，對于廣汽三菱而言，不這麼幹，還有别的更好的出路嗎？并沒有。
廣汽三菱現任執行副總經理李曲明公布售價
畢竟一個時代結束了，三菱在全球市場也在戰略收縮，中國市場更加無暇顧及，能靠“拿來主義”多活一天算一天吧。
臨危救急、充當“高位接盤俠” 的李曲明，豈能不明白這個道理？
人在江湖，身不由己罷了。