上海汽車業或将複工，但供應鍊仍障礙重重
作者 |魏宇奇
編輯 |趙晉傑
來源 |便當财經（ID：daxiongfan）
在何小鵬、餘承東紛紛站出來喊話後，汽車行業的停産危機出現了可能得到緩解的迹象。
上海市經信委在4月16日釋出了工業企業複工複産疫情防控指引，将集中資源保障部分企業優先複工複産，這其中就包括內建電路和汽車制造。據媒體報道，特斯拉上海工廠準備于4月18日恢複生産，特斯拉已通知在上海的員工，做好複工的準備工作。
另一個受到疫情影響的汽車重鎮——吉林，已率先啟動複工複産，據吉林省工信廳副廳長宋曉輝介紹，包括紅旗在内的主機廠已提前做好複工準備，将分批有序複産。
随着主機廠、供應商的複工複産，汽車行業的供應緊張有望得到緩解。不過，考慮到汽車供應鍊的全球化、産業鍊較長以及疫情不可控等因素，目前汽車行業還無法徹底解決供應緊張難題。
早在2020年，汽車行業供應鍊就呈現出緊張的态勢，上遊原材料的價格也随之飛漲。本輪疫情無疑加重了供應鍊的緊張态勢。
這波停産危機不僅發生在國内，海外市場也面臨着同樣的難題。據央視财經報道，三菱、馬自達等在日本的工廠，也在近日宣布停産。
據便當财經了解，目前各車企的生産計劃，都在不同程度上受到了供應鍊緊張的影響。至于具體卡在了那個環節，車企方面紛紛表示不便透露。
蔚來汽車4月9日宣布受疫情影響暫停整車生産後，其創始人李斌就曾對外解釋道：“一輛車缺一個零件都沒法兒生産。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們已有零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支援到上周。最近又碰上上海、江蘇等地的疫情，很多合作夥伴供不了貨，隻能暫停生産。”
蔚來汽車的零部件斷供危機在去年四季度的财報電話會中就被李斌提到，當時李斌表示蔚來在晶片方面的供應存在波動，具體來說，在高端晶片方面的供應，如英偉達、高通，波動不大，主要的問題是一些基礎晶片，比如英飛淩提供的晶片。
英飛淩的主打産品是MCU（微控制器）和IGBT（雙極型、矽基功率半導體），這些都是汽車制造的關鍵零部件。
一位內建電路領域的中層管理陳軍對便當财經表示，目前業内的MCU晶片供應可以用“非常缺”來形容，“國内的目前不太達标，都得用國外的。”便當财經從經銷商處了解到，目前英飛淩的MCU各個型号“普遍緊缺”，其他品牌的MCU也存在缺貨的情況。
信達證券電子行業首席分析師方競，去年就曾在研報中指出，車用MCU緊缺是造成汽車斷崖式缺貨的主要原因。
英飛淩方面也曾公開回應過供應緊張的問題。英飛淩汽車電子事業部全球總裁Peter Schiefer在今年1月的一次采訪中表示，供應問題要等到2023年才能解決。
導緻英飛淩晶片供應緊張的原因，一方面來自工廠基地意外停産，如去年4月，美國德州因暴風雪導緻當地出現停電危機，三星的晶圓廠是以停工，英飛淩的工廠也受到波及。此外，英飛淩馬來西亞廠也因疫情停産。
另一方面，據陳軍分析，晶圓制造廠産能不足也是緻使英飛淩晶片供應緊張的原因之一。英飛淩曾在今年2月的一次調研中表示，汽車行業目前的需求形勢遠遠超過産能供應，尤其是新能源汽車在追求智能化過程中，對搭載晶片數量有了數倍于燃油車的需求增加，産業鍊上的晶圓制造廠，如台積電、中芯國際等，已經沒有足夠的産能應對車企的暴發需求。
據IHS資料，英飛淩等外企在中國MCU市場中占有絕對主導地位，2020年國産MCU企業的市占率不足10 %。
盡管中穎電子、兆易創新等國産企業開始不斷發力，但由于車載晶片對品質要求高，需要通過各種安全認證，難度較大，目前中國企業仍處于追趕階段。
國外品牌占據大部分市場佔有率的情況下，中國企業的MCU晶片無形中失去了很多實戰演練的機會，找不到足夠多的應用場景進行産品疊代更新，很容易陷入惡性循環，“技術積累不夠，投入多，周期長，最關鍵的是風險比較大”。陳軍感慨道。
以英飛淩的主要産品MCU為例，其在汽車上的應用甚廣，包括車身動力總成、車身控制、通信娛樂系統、安全輔助駕駛等。
中信證券資料顯示，一輛傳統燃油車會用到70個MCU，豪華燃油車多一些，在150個左右，新能源汽車要用到300個。
具體到英飛淩，其前身是西門子集團的半導體部門，于1999年獨立發展。英飛淩财報顯示，其庫存在2021年Q2達到近三年的最低水準，庫存周轉天數僅有101天。
英飛淩的客戶既包括博世、大陸、安波福這樣的Tier1廠商，也包括蔚來汽車等車企。同時，英飛淩有近40%的收入來自大中華區。
為了搶先一步拿到訂單産品，不少車企會想盡辦法與供應鍊廠商打好關系，如蔚來汽車早在2016年就與英飛淩達成了合作關系，後者專門在矽谷組建了一個團隊對接新能源汽車的需求。
在蔚來之前，早已有其它車企因英飛淩供應緊張而被迫停産。
2021年，大衆汽車就一度因為ESP（電子穩定程式系統）和ECU（電子控制單元）的短缺而面臨部分車型停産，這兩大子產品的MCU供應商正是英飛淩。
長城和吉利今年2月份銷量分别同比下跌20.5%、46%的一大原因，也都是博世ESP（車身電子穩定系統）供應不足所緻。就在最近中國最大的線束廠安波福也宣布停産。
據便當财經了解，在本輪疫情中有兩類車企受影響較小。
其一，工廠所在地疫情較輕，零跑汽車就屬此類。它的工廠所在地是浙江金華，當地沒有出現大規模封控措施。零跑汽車工程師王峰對便當财經表示，現在下單零跑C11要等3個月左右，這個周期在當下不算慢。
其二，原本銷量規模不大的品牌，比如北汽旗下的高端新能源品牌“極狐”。
“原本銷量就不大，而且庫存太多了，疫情對我們影響有限”，山西晉中的極狐銷售陳陽說道。
至于造成供應緊張的原因，多位從業者都認為疫情引發的非正常現象是主要原因。
一方面，疫情對生産和物流的影響，導緻上遊供應商的産量受損。同時，疫情對汽車銷售的影響，也讓車企對銷量的判斷出現誤差，這加大了對零部件的需求。
據中國經營報報道，台積電方面曾提醒汽車領域的客戶，砍單後再追加訂單，産能在短時間内很難調轉，但最終還是未能阻止砍單行動。全球超60%的車規級晶片晶圓由台積電代工，而汽車晶片在台積電2020年第二季度的營收比例從5%~6%降至2%~3%。
另一方面，車企方面普遍采用的“無庫存生産方式”，讓零部件的需求暴增。
這種方式由豐田首創後被業内普遍采用，旨在通過多品種、少批量、短周期的生産方式，消除庫存，優化生産物流，減少浪費。
在疫情的影響下，上遊産能受損，車企本身庫存有限，為了對沖未來的不确定性，車企普遍加大了采購力度。
這在英飛淩的财報中也有所展現。其2021财年Q3的訂單出貨比率為2.4，是三年以來的最高點，這意味着英飛淩收到的訂單比實際能完成的訂單多了2.4倍。
車企停産讓不少新能源汽車準車主困在延長傳遞的訂單周期裡。
作為中國汽車産業重鎮，吉林、上海相繼暴發疫情後，進一步加劇了整個中國汽車行業的訂單傳遞危機。
2021年，全國汽車産量為2652.8萬輛，按照占比計算，上海汽車産量占據了10.68%的份額，共生産了283.32萬輛。吉林省的汽車産量為242.41萬輛，占比9.14%，位列全國第三。也就是說，本輪疫情讓全國近五分之一的汽車産能受到直接影響。
進入4月份後，特斯拉上海超級工廠因防疫政策變化，不斷推遲複工日期。
在2021年，上海超級工廠為特斯拉生産了48.4萬輛汽車，占特斯拉2021年全球總傳遞量的51.7%，它的停産意味着特斯拉可能失去了半壁江山的産能，準車主不得不是以而付出更長的等待時間。
以上海工廠2021年的産量計算，在停擺的近三周中，特斯拉有近1.6萬輛的産量訂單受到影響。
上海超級工廠的停産，也将對特斯拉出口産生影響。從官方公布資料來看，特斯拉上海工廠在1月、2月的出口量分别為40500輛、33315輛，而3月的出口量暴跌至60輛。
據便當财經了解，其他造車新勢力都存在不同程度的延期。其中，小鵬汽車根據不同車型需要等待的時間也不同，一位小鵬汽車銷售表示小鵬P5全系需要等4-5個月。
一位下單比亞迪宋Plus Dmi的車主，在比亞迪APP中表示，截至4月13日已經等了152天。另一位定了比亞迪海豚時尚橙的車主從3月開始等待至今，還沒有提車。比亞迪王朝系列的其他産品，也存在車主等待數月仍未傳遞的情況。
訂單延期傳遞之外，受到供應鍊上遊锂電池、晶片漲價影響，新能源汽車都進行了不同程度的漲價。
特斯拉創造了一周内連漲三次的舉動，小鵬、理想也紛紛跟進漲價。曾一度堅稱不漲價的蔚來，也開始頂不住壓力。
4月10日，蔚來汽車通過官方APP對外宣布，将從2022年5月10日起漲價，目前在售的ES8、ES6及EC6各版本車型起售價均上調1萬元。
李斌在蔚來APP中宣布漲價的文章上留言稱，本來原材料特别是電池原材料漲得太多，“疫情這麼一搞更是扛不住了。”
劉明就是受到這波影響的特斯拉準車主之一。他之前下訂了一台Model 3高性能版，手中的名額在今年4月到期。盡管他可以通過其它方式将名額延期，但連續上漲的售價讓劉明開始猶豫。
漲價後，劉明隻能以近37萬元的價格購買，比原來多花3萬元，且還需要再等4-5個月。“有些不劃算。”劉明認為。
作為北京購車大軍中的一員，經過一番對比後，李鵬将選擇範圍縮小到了小鵬和特斯拉，且分别向這兩家交了定金。現在，他的天平開始向小鵬傾斜。
李鵬對便當财經坦言，雖然兩家都需要等，且都在漲價，但經過對比後覺得特斯拉漲價太頻繁，他把小鵬汽車确定為最終選項，特斯拉的訂單已被他挂到了閑魚上。
從上遊供應緊張傳導下來的一系列問題的嚴重程度，也讓一些車企掌門人公開發聲求助。王傳福在2022中國電動汽車百人會上，建議全面梳理碳酸锂等資源布局和産能，增加開采和進口，維護供需，穩定價格，促進行業健康安全展。李斌則在2021财年四季度财報電話會上呼籲從長遠利益出發，盡量避免投機性的漲價。
目前看，兩位車企掌門人的建議沒能緩解緊張局勢，且市發場上還進一步衍生出了大量訂單黃牛。
據便當财經了解，當消費者下了特斯拉的訂單，交了定金，這個訂單在他沒提車之前是可以轉讓的，提車日期越近越受歡迎。這就給黃牛提供了操作空間。黃牛可以加價從車主手中買訂單，然後高價賣給想買車卻不想長時間等待的消費者。
以特斯拉2022款Model Y後驅版為例，去年12月的指導價29.1萬元，如今漲到31.69萬元。便當财經了解到，Model Y後驅版的轉單價在5000-8000元左右，即便你從黃牛手裡花費8000元買訂單，還能比官方指導價低近1.8萬元。
便當财經在與車主交流時發現，部分車主也是黃牛大軍中的一員。漲價後一些車主認為購車成本變高了，就想将手中的訂單賣出去，賺取差價。
閑魚等二手網站和各大汽車網站中均有大量特斯拉、“蔚小理”等品牌的訂單轉讓交易，其中二手車的占比不高，全新車和新車訂單占比較高。
上遊供應鍊緊張是造成上述一切問題的根本原因，突發的疫情讓這種供應緊張變得愈加難以把控。好在随着上海、吉林等地的汽車産業鍊複工重新開機，懸在所有汽車從業者頭頂的緊張壓力有了釋放的可能。
（文中陳軍、王峰、劉明、李鵬均為化名）