我們已進入新能源車的時代。從比亞迪宣告不再生産燃油車開始，這已經是個信号。
但要直面的是，家轎現在仍是燃油車為王，軒逸、朗逸仍然是15萬元級家轎市場最好的代表。其中最重要的原因是，家庭首車剛需求穩不急求新，最剛性的用車需求不會改變。即，家轎本心。
家轎剛需的标準無非就是三點：好看、好開、好用。這“三标”既主觀又客觀，好像放在什麼車上都适用，但鑽起牛角尖來審讀，又比任何标準都苛刻。
就拿新能源車來說。
我們因為它足夠節能，開始接受它；大多數新能源車設計得又更科幻；電池下沉讓他們的駕駛特性呈現出比一般燃油車更好的表現；更少的後期保養和騰出的大量機艙空間讓他們的使用有更多多元性……一切都向着更美好發展。但，他們的價格還沒降到更低，平時還要為充電考量很多因素……這一切好像又沒想象中美好。
再看燃油車，美好與不美好正與新能源車産生了某種羁絆。無所謂說，誰好誰不好，隻是當下，消費者的剛需在何處？
通常我們試駕衆多車型，會不自覺進入一種洗腦式代入感。比如，開了一段時間電動車後，會“不習慣”再開燃油車。如果有一輛還不錯的燃油車開上一段時間，又開始覺得，“這感覺也挺輕松”。
此處并非慣性植入。記者在駕駛了一段時間别克威朗pro後，就有此感，且非常真實。
沒錯，威朗pro 經曆了燃油車最糟心的“三缸時代”，雖然現在換回了四缸機，但那段歲月足夠讓世人茶餘飯後談論好一段時間。我們無謂再去讨論三缸、四缸的優劣或技術亮點，直言現款威朗pro 确實給人不少興緻。
1.5T發動機配CVT變速箱的賬面資料還不錯，不至于像某些品牌将資料調得尤其漂亮，實際感官表現卻要差強人意。威朗pro 現在的動力宗旨秉承着：保持平順不落話柄的前提下，時而給些幹勁利落的勁。
這台CVT變速箱是做到了任勞任怨，隻不過基于小排量渦輪機的特性，較大油門輸出的情況下，往往需要短暫時間等待動力爆發。這下動力的釋放往往又過于猛烈，可能超出駕駛員預期。但話說回來，威朗pro的使用者一般都是日常代步，在溫柔駕駛的情況下遇到這種情況的機會很少。
至于隔音、濾震、轉向的表現，威朗pro 和老款，更确切說就是别克的傳統。較為硬朗的底盤配合别克轎車一直堅持做的偏操控轉向，讓威朗pro貼地感很好，依舊是一款讓人開起來有樂趣的車。紮實的底盤和靜谧NVH，這都是中國消費者始終認别克品牌的根本。
在智能化方面，别克算是緊跟上時代的品牌之一了。現階段智能化的重要性，相信已經無需過多描述，其不僅代表着年輕人的契合，更代表着用車體驗的提升。
威朗pro内飾最搶眼的提升，必定是懸浮式雙聯屏設計，内置了别克eConnect 3.0系統，支援了科大訊飛語音、喜馬拉雅APP、音樂軟體Carplay、Carlife、安吉星等等。其實縱觀整個合資市場，别克的車機體驗一直都是排名前列，而随着再一次加強，整體使用體驗、功能性已經十分接近智能移動裝置了。
抛開智能這個點來說威朗pro的車機，“便利的人性體驗”可能會更突出。
就說駕駛位的液晶儀表吧。轉速和時速表都采用了“漸進式”顯現的方式。比如時速，初始隻有0-20的顯示，随着車速的提升，開到20km/h，儀表才會顯示“40”，開到40才會顯示60……這樣的設計并沒有什麼實際作用，但卻讓駕駛者的心境放緩了很多，不會太想着去追逐速度，而一不小心幹出超速的事情。
再比如中央儀表的“虛拟路況”。儀表上的虛拟威朗pro不是一個純粹的擺設，當你刹車制動時，它也會亮起相應的刹車燈。是不是覺得“沒用的冷知識”又多了一個？但我打賭，你肯定假想過，“平時踩刹車時，我的刹車燈是不是壞了，有沒有亮，後面的車看沒看到”；“我用自動駐車功能時，我的刹車燈有沒有亮”。
或許以上真是“沒用的冷細節”，但如果别克的設計師們能想到這些細節，可見有這樣想法的人，至少不止我一個。
冷靜的回顧下别克威朗系列的曆史，好像它改款的次數都要比其他車系更頻繁些。但在每一次改款中，我們發現它越來越像我們常說的“木桶車”。
從最早威朗我們诟病它的雙離合，再到“入坑”的三缸機，再到現在的四缸CVT威朗pro——各方面的表現越來越均衡，根本挑不出什麼大毛病。尤其是新車從去年上市開始，就擺出了一種進擊的姿态，讓人想到别克是決心與豐田、本田、南北大衆的對手們打一場硬仗。誠然，合資A+家轎車市場固化的程度，早比2019年要高了不知多少倍，榜單常客或消費者心中标杆始終也就是軒逸、思域、速騰和半個領克03而已，何況還要面對排量更大、軸距更長、配置更高些的自主品牌轎車的虎視眈眈。
15萬元級家轎市場最好的時代，第一個是十年前，另一個是今天。
正因為新能源車插足各價格段市場分庭抗禮，正因為新能源車在樹立一種“新标準”的前期，燃油家轎更應喚起消費者的本心。所有的“新标準”也一定是建立在原有标準上，豐富起來的。
威朗pro、軒逸、思域……它們仍是這個級别本心的擁簇者和堅守者。
潇湘晨報記者毛傳